close
2 RuoteMotoGPSu pistaSu strada

Moto Guzzi 8 Cilindri: dove solo le aquile possono volare





C’è stato un tempo in cui le aquile di Mandello del Lario volavo altissime, in tutti i sensi: volavano con la fantasia, volavano nelle competizioni, volavano nei cuori di tutti. Poi iniziarono gli anni 70, e si misero in un triste letargo, ingabbiate dalle direttive industriali.
Per la maggior parte di noi le Guzzi hanno un motore V90 longitudinale a cilindri trasverali e la trasmissione cardanica CARC. Motone lunghe e basse molto vintage. Ai più dotti magari viene in mente lo Stornello o il Falcone 500, monocilindrico orizzontale con il volano che ricorda le affettatrici di un tempo, a manovella. O l’iconica Moto Guzzi 8 Cilindrila storica e beneamata V7, l’ultima Moto Guzzi che ha rappresentato appieno la filosofia della casa cioè volare alto con la fantasia, guardare al di là dell’oggi ed innovare: essere all’avanguardia. Fu con lei che infatti apparì per la prima volta il V90 longitudinale a cilindri trasverali.  Per i motociclisti e gli appassionati di vecchia data, le Moto Guzzi sono semplicemente Le Moto.

trecilindri500_1940_01

Non esiste architettura motoristica che la Moto Guzzi non abbia studiato e prototipato: monocilindrico 2 e 4 valvole, bicilindrico fronte marcia e trasversale e V trasversale, 3 e 4 cilindri in linea longitudinali e traversali tutti a 4 tempi. Nel ’37 c’erano già un bicilindrico raffreddato ad acqua e un 250 sovralimentato, nel ’38 un 250 ad iniezione. Nel 1940 la 3 Cilindri sovralimentata tramite compressore.  Quant’era in alto quell’aquila.

 

moto-guzzi-motorcycle-museum-13-copia

E risale alla fine del 1954 l’inizio di un’idea che andava al di là di tutto quello già conosciuto. Nel motomondiale le moto di Mandello iniziavano a soccombere contro i potentissimi (per l’epoca) 4 cilindri di Gilera ed MV Agusta. L’Ing. Giulio Carcano decise allora di creare qualcosa di sublime, che non si era ancora visto, con una potenza inaudita. Nacque un inedito motore 500cc super frazionato ad 8 cilindri, bolide di vera e propria arte motociclistica.

 

moto-guzzi-museum-tour-7-copia

Nacque così la Moto Guzzi 8 Cilindri, il massimo esempio di cos’è lo spirito guzzista. Quest’opera d’arte era un 8 cilindri a V di 90º trasversale, con distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata e due valvole per cilindro, con cilindrata unitaria di 62,3 cm³ per un totale di 498,5 cm³ (alesaggio 44 mm, corsa 41 mm), alimentato da 8 carburatori da 20mm, divenuti poi da 21. Era raffreddato ad acqua e lubrificazione a carter secco. La leggenda narra che per realizzare la distribuzione si affidarono ad una ditta di orologi svizzera, e che con con i soldi spesi per realizzare un singolo albero motore ci si potessero comprare 20 ciclomotori dell’epoca.

sketch-1482089779381

Nelle primissime versioni, che iniziarono a girare nel ’55, erogava poco meno di 70 cavalli a circa 12’000 giri, ma si arrivò a superare gli 80 cavalli, un’enormità per l’epoca. Ma il suo punto forte era soprattutto l’erogazione e l’elasticità di marcia: nonostante la moto fosse nata con un cambio a 6 marce, in certi circuiti si usava un cambio dotato di soli 4 rapporti. Nei piani della Guzzi la 8 Cilindri doveva sopperire ai limiti della 4 cilindri, soprattutto poco stabili causa la posizione longitudinale dell’albero motore, e delle monocilindriche, oramai poco potenti rispetto alle plurifrazionate della concorrenza.

dscf21581-copia

Purtroppo però le grandi soluzioni tecniche e la grande riserva di potenza non erano supportate dai materiali dell’epoca. Spesso nel ‘56 la 8C faceva registrare il giro record in gara ma era costretta al ritiro. Anche dal punto di vista dinamico il telaio e soprattutto gli pneumatici si rivelarono inadeguati. Ma con il tempo ed il lavoro i problemi vennero risolti e nella stagione 1957 iniziarono ad arrivare i primi risultati: Giuseppe Colnago vince il tricolore a Siracusa e Dickie Dale vince a Imola.

3128007434_1_14_3g6fefts

Ma sfortunatamente alla fine del 1957 vi fu una delle scelte più scellerate da parte di noi italiani: il patto di astensione, accordo siglato dalle maggiori Case motociclistiche italiane, nonché più vittoriose Case mondiali, il quale decretò il ritiro congiunto dalle competizioni velocistiche di Moto Guzzi, Gilera e Mondial. Una scelta che stroncò sul nascere le possibilità della 8 Cilindri.

Nel secondo dopoguerra l’industria motociclistica italiana fu tra i settori maggiormente attivi, spronata dalle impellenti esigenze di autonoma locomozione, dettate dall’enorme opera di ricostruzione nazionale. Dopo un decennio di crescita esponenziale, la produzione motociclistica iniziò ad avere delle battute d’arresto: la Fiat aveva dato inizio alla motorizzazione di massa con la 600.

fiat-600-1955-5

Ma era solo l’inizio di una trasformazione che avrebbe portato l’Italia e tutta l’Europa alla generale adozione dell’automobile come mezzo di trasporto, mutando la motocicletta da mezzo utilitario di trasporto ad oggetto ludico. Le case italiane non colsero questo cambiamento e decisero di non investire più nelle competizioni, proprio quando sono le stesse competizioni ad essere la massima sublimazione della motocicletta come oggetto ludico e di svago.
Tutte tranne MV Agusta, che da lì inizio 15 anni di dominio assoluto.

Il reparto corse Guzzi non venne però smembrato, ma solo rinominato e dotato di nuove mansioni. Divenne il Reparto Esperienze, quello che oggi chiameremmo reparto R&D. Giulio Carcano nel ’59 volle provare ad inserirsi nel settore automobilistico. Realizzò infatti un prototipo di motore a V da proporre a FIAT, per motorizzare una versione sportiva della Nuova 500. Una 500 D dotata di questo bicilindrico a V  di 600 cc, erogante 34 cavalli in luogo dei 18 del bicilindrico Fiat, iniziò a girare ma le due Case italiane non giunsero ad un accordo di collaborazione. E da questi studi motoristici questo reparto sfornò la V7 e la leggendaria Serie Le Mans.

1971-moto-guzzi-v7-sport-telaio-rosso




Tags : moto gpMoto GuzziMoto Guzzi 8 CilindrimotomondialeV7
Filippo Gardin

The author Filippo Gardin

Padovano classe 1993, ho iniziato a 2 anni a guidare, in quel caso una mini-replica della moto di Mick Doohan e da lì non mi sono più fermato. 2 e 4 ruote, entro e fuori strada e anche pista: cambiano le forme ma sono tutti frutti della stessa passione. Vi racconterò il Motomondiale, con la testa e con il cuore.