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Fino ai primissimi anni novanta, il concetto di ‘moto sportiva’ era diverso da oggi. Vi erano due tipi di moto, quasi agli antipodi: le più diffuse sportive da turismo da una parte, quali le Yamaha FZR o le Kawasaki GPz o le Guzzi Le Mans, e dall’altra vere e proprie Race Replica, come le Honda RC30 o la Yamaha OW01 o la Ducati 851. Niente mezze misure. Le prime di 900 cc o più, che servivano alle Case per sfidarsi nelle pagine delle riviste a suon di velocità massime e tempi nei 400 m piani; le seconde rigorosamente vicine ai 750cc per competere nella Formula TT1 e/o nella Superbike, categoria nata da poco e che avrebbe in poco tempo fatto crollare il sistema Formula TT. Le prime erano ben piantate al suolo, divertenti sul dritto, adatte anche a lunghi viaggi in due; le altre dannatamente efficaci in ogni tipo di curva, ma talmente estreme -e costose- da essere veramente per pochi. 
Mancava quell’elemento d’unione dei due mondi, quella moto sì sfruttabile da molti ma sportiva vera, che emozionasse tanto in curva quanto in rettilineo. Una moto di grossa cilindrata, tanto veloce sul dritto quanto in curva, estrema ma godibile su strada e leggera quanto una 600Il sogno di Tadao.

Era il 1989 e guidavo con un gruppo di ingegneri Honda, anche su alcuni mezzi della concorrenza. C’erano una Suzuki GSX-R 1100, una Yamaha FZR1000 e la nostra Honda CBR1000 F. ‘Come possono essere chiamate moto sportive, quando sono così grandi e pesanti?’ pensavo. Non meritavano tale nome.”
Tadao Baba

Molto potenti, ma agili e compatte quanto una 600: è questo quello a cui puntano i progettisti di oggi, quando pensano una 1000 sportiva. Il primo a pensarlo fu Tadao Baba, che senza compiere studi accademici ha rivoltato il modo di concepire le motociclette sportive. Baba conclude gli studi superiori e poco più che 18 enne entra in Honda, come operaio realizzando basamenti e testate per motociclette. Siamo nel 1962, all’epoca la casa dell’ala era giovanissima, solo 14 sono gli anni trascorsi dalla sua fondazione. Tre anni più tardi passò nel reparto di ricerca e sviluppo, nel ruolo di Test Rider: era il suo sogno. Era un ottimo pilota Tadao, al punto da vincere alcuni titoli nel campionato nazionale a cavallo tra gli anni 60 e 70.

Il suo compito non era solo quello di guidare, ma anche migliorare la maneggevolezza, la stabilità e l’erogazione dei modelli in via di sviluppo. Baba era tanto abile nel guidare quanto appassionato di meccanica, ed intelligente: dimostrò presto di essere più di un semplice collaudatore, cogliendo rapidamente conoscenze ingegneristiche tali da venir promosso al ruolo di Vice Capo Progetto nel 1972, su spinta di Soichiro Honda in persona. In questa fase, Tadao sviluppa il proprio modo di intendere le motociclette, privo però di una valvola di sfogo per rendere realtà le proprie teorie. Dopo aver sviluppato moto sia da strada che fuoristrada nello stabilimento di Hamamatsu, Baba è stato invitato a tornare al dipartimento di ricerca e sviluppo per il 1988, col compito di dirigere il nuovo progetto ‘Sport Bike’ di Honda, ancora per volere diretto di Soichiro-San.

HONDA CBR750RR, PROTORIPO DEL 1989
HONDA CBR750RR, PROTORIPO DEL 1989

Baba iniziò a dirigere il nuovo progetto seguendo la propria filosofia del ‘Controllo Totale’: divertente da guidare e facile da controllare i due concetti fondanti. La prima moto di Baba nacque in tempi relativamente brevi sfruttando del materiale lasciato in eredità dal suo predecessore, venne battezzata CBR750RR. Nel 1990 un secondo prototipo venne svelato al management di Honda nel corso di un incontro segreto: era piccolissima, forse più compatta delle 600 dell’epoca, ed un direttore la descrisse come ‘piena di buchi‘. I manager però ne bloccarono sviluppo e produzione: con una cilindrata di 750 cc andava a cozzare con la sportiva stradale VFR750 e la race replica VFR RC30. Prima ancora che potesse pensarci, gli venne pure sconsigliato di arrivare ai 1000 cc: avrebbe probabilmente tolto lustro alla ‘sportiva’ CBR1000. Tadao non se la prese minimamente, e si piazzò pacatamente a metà strada. Anzi poco più.

Nel 1992 inizia la produzione della CBR900RR FireBlade, che diverrà in poco tempo una pietra miliare del motociclismo. Il motore è un 4-in-line di 893 cc -alesaggio e corsa rispettivamente di 70 e 58 mm- con raffreddamento a liquido e bialbero in testa, quattro valvole per cilindro, alimentato da quattro carburatori Keihin da 38 mm. Questo motore pesava addirittura 4 kg in meno di quello installato sulla CBR600, e nel complesso sviluppava 125 cv a 10’500 rpm, con una coppia massima di 88 Nm a 10’000 rpm. Il peso senza benzina si attestava a 185 kg: qualche chilo in meno della CBR600, oltre 20 kg in meno rispetto a tutte le altre moto di pari cilindrata. Fu la prima moto al mondo progettata basandosi sulla centralizzazione delle masse, punto di forza di qualsiasi Honda successiva. Ciò, assieme ad un interasse contenuto in 1’405 mm e ad una ruota anteriore da 16″, conferiva alla FireBlade velocità in ingresso curva ed agilità nel chiudere verso il punto di corda mai vantate prima da una moto di serie, superiori anche ad alcune 750 Race Replica. La moto era però più che discretamente fruibile su strada.

Tadao ed il suo gruppo ce l’avevano fatta: una maxi che teneva il passo delle 750 in curva e più leggera delle 600 era finalmente realtà. Fu una rivoluzione.

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Nel 1996 il primo upgrade tecnico: viene rivisto il motore con la cilindrata che passa a 918 cc, tramite l’incremento a 71 mm dell’alesaggio. La potenza che sale di appena un cavallo arrivando a 126 cv, ma il peso cala di quasi 7 Kg.
Nel 2000 arriva una rivoluzione,
tanto estetica quanto tecnica, per competere con la neonataa Yamaha YZF-R1. Il motore viene riprogettato, la cilindrata è ora pari a 929 cc (74 x 54 mm) ed arriva l’iniezione elettronica. La potenza raggiunge 150 cv a 11’000 rpm, il peso scende a 172 kg (a secco), la ruota anteriore diventa canonicamente da 17″. (ed il motore stesso diventa parte centrale della ciclistica, il forcellone si attacca al basamento e non più al telaio. Non vi è altra connessione tra sterzo e forcellone se non il motore stesso.)

Poi ci fu la 954, per i più appassionati forse la meno vicina al concetto basilare della serie FireBlade: in pista era efficacissima, ma nella guida stradale aveva perso la fruibilità che aveva contraddistinto tutte le CBR FireBlade, pur rimanendo migliore delle altre sportive. Si dovette aspettare poco, il 2004 e la prima CBR1000 RR Fireblade, per ritornare al perfetto equilibrio nell’uso pistaiolo e stradale. La prima Fireblade a cilindrata piena fu anche l’ultimo sforzo di Tadao, anche se solo nella veste di supervisore, prima della pensione meritata.
Honda, per omaggiare Baba, cambiò la grafia del nome delle FireBlade: quelle successive al ritiro di Baba hanno la ‘b’ minuscola nel logo, in onore del grande uomo che ha reso onore Honda.

Prima di Tadao, nessuno poteva immaginare che una mille potesse tenere il passo di una sette-e-mezzo. Oggi le 750 e 600 sportive sono state cancellate dai listini, fagocitate da milloni docili e maneggevoli, programmabili secondo le necessità di ogni polso. La sublimazione di Tadao.

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Filippo Gardin

The author Filippo Gardin

Padovano classe 1993, ho iniziato a 2 anni a guidare, in quel caso una mini-replica della moto di Mick Doohan e da lì non mi sono più fermato. 2 e 4 ruote, entro e fuori strada e anche pista: cambiano le forme ma sono tutti frutti della stessa passione. Vi racconterò il Motomondiale, con la testa e con il cuore.