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5 idee per rilanciare la Formula 2: la nostra proposta per valorizzare piloti, team e appassionati





Liberty Media vuole cambiare la Formula 2. Un obiettivo è davanti a tutti gli altri: riportare importanza e competitività in un campionato che subisce la concorrenza degli altri trofei. Come? Le parole chiave sono diverse: promozione in F1, partnership stretta tra le categorie, stop al salto immediato dalla Formula 3 europea alla serie regina. Noi di Fuori Traiettoria abbiamo elaborato diverse proposte che vorremmo rivolgere ai grandi capi.

#1 | Stop al monomarca: inseguiamo la F3

#1 | STOP AL MONOMARCA: INSEGUIAMO LA FORMULA 3

La F2 (come la GP2) attualmente è un monomarca: stessa macchina, stesso motore, stesso tutto per tutti. La nostra proposta è di adottare invece il modello del Campionato europeo di Formula 3. Anche se la Dallara la fa da padrone, i motori sono diversi: c’è un forte dualismo tra Mercedes e Volkswagen, e negli anni si sono affacciati anche Nissan e Renault. La FIA è riuscita a mantenere i prezzi bassi nel corso degli anni, anche contingentando lo sviluppo. La proposta è di optare per degli 1.6 litri V6 turbo, ispirati al termico dei motori di F1, ma senza la costosa e complicata parte elettrica. Per colmare il turbo lag, si può ricorrere a una soluzione più economica (come il bang). Il risultato sarebbe di incoraggiare i costruttori che già corrono in F1 ad affacciarsi nella F2, e magari chiamare anche qualcun altro (non più scoraggiato dalle difficoltà di mettere a punto il motore elettrico). Contemporaneamente, i ragazzi crescerebbero abituandosi a sperimentare materiale tecnico diversificato, a fare i conti con gli squilibri della griglia e a selezionare informazioni utili per lo sviluppo della vettura e del motore. Per tacere delle relazioni sportive che si creerebbero tra chi ha in comune, tra F1 e F2, il motorista.

#2 | Kit della Indy per far crescere piloti e team

#2 | KIT DELLA INDY PER FAR CRESCERE PILOTI E TEAM

Nella IndyCar Series la soluzione degli aero-kit è naufragata dopo pochi anni di sperimentazione. Ma lo è stato perché Honda non si è rivelata all’altezza di un progetto del genere, che d’altra parte aveva un’importanza decisiva in campo prestazionale e ha avuto l’effetto di squilibrare i flussi aerodinamici e limitare i sorpassi. La nostra proposta è diversa perché proponiamo di liberalizzare la progettazione, la costruzione e la vendita di pacchetti aerodinamici più o meno estesi (dovrebbe essere una commissione di esperti a definire con precisione quali parti del telaio di base potranno essere sviluppate), ma tenendo d’occhio costi, prestazioni e sviluppi. L’intenzione è invogliare le squadre a mettere mano al nuovo telaio Dallara, trasformandosi in palestre per giovani ingegneri. Al tempo stesso, i piloti sarebbero iniziati fin dalla Formula 2 a costruirsi il fiuto per i buoni sviluppi e per comprendere la competitività dei nuovi componenti. Un sistema del genere aiuterebbe le squadre anche al grande salto in F1. La contropartita è un aumento dei costi, che andrebbe studiato nei dettagli e limitato (eventualmente stabilendo che sia il singolo motorista a sviluppare i pacchetti aerodinamici, e trovando il modo di coinvolgere le squadre nella progettazione).

#3 | Un format più sportivo, con meno frivolezze

#3 | UN FORMAT PIÙ SPORTIVO, CON MENO FRIVOLEZZE

La doppia gara è stata il simbolo della GP2 Series ma non si è rivelata una furbata. Spesso i vincitori delle sprint races (come Stefano Coletti) sono stati sottovalutati rispetto a coloro che hanno dominato nelle gare lunghe. Anche l’inversione della griglia ha pesato molto in questo giudizio, e in ogni caso i ragazzi hanno visto sempre di più nella gara della domenica una seconda occasione da cui riscattarsi nel caso al sabato fosse andato storto qualcosa. Noi crediamo che ai livelli della F2 bisognerebbe ritornare a un format di una gara, singola e lunga. Una corsa di 220-250km (in modo da abituare i piloti a distanze più lunghe), che garantisca anche strategie diversificate. Proprio per questo motivo, la Pirelli dovrebbe portare 8 treni di gomme d’asciutto anziché 4 come fa oggi, ma sempre mantenendo la doppia scelta (anziché la tripla, come in F1). Le ore di prova in pista andrebbero considerevolmente aumentate, per migliorare l’esperienza di chi corre al piano di sotto: se la F1 ha 4 ore e mezzo di prove libere, crediamo sia accettabile che la F2 possa disporre di almeno 90-120 minuti. Nelle qualifiche si potrebbe adottare il knock-out, magari semplificato in Q1-Q2 senza i fronzoli della tripla manche.

#4 | Promosso in Formula 1: tante soluzioni alternative

#4 | PROMOSSO IN FORMULA 1: TANTE SOLUZIONI ALTERNATIVE

Liberty Media vorrebbe trovare il modo di costringere una squadra ad assumere il campione in carica della F2, e le altre a reclutare i suoi rivali battuti come propri collaudatori. È pur vero che in F1 ci sono soltanto 20 sedili e costano tutti parecchio. Nella IndyCar, il campione IndyLights ha garantite tre corse dell’anno successivo (tra cui la Indy 500) e gli viene attribuita una valigia di un milione di dollari: con questo sistema, sia Spencer Pigot sia Ed Jones (campioni IndyLights nel 2015 e nel 2016) hanno trovato il posto fisso. Per la Formula 1 però, un milione di dollari non basta (Leimer, campione GP2 2013, non ce la fece con 13). Un’opzione potrebbe essere costringere i top team a indicare i propri protetti, spartendo la griglia F2 tra le squadre più importanti della F1. A questo punto, se il campione (opportunamente valigiato dalla FIA) non ottiene un posto nella serie regina, il costruttore potrebbe essere costretto ad approntargli una terza macchina per qualche gara (per esempio Melbourne, Monaco, Monza e Spa). Una spada di Damocle del genere indurrebbe tutti i top team a far pressione sulle squadre minori per assumere il proprio campioncino. Ma di soluzioni ne esistono parecchie: oltre a reintrodurre gli Young Driver Test, si potrebbero scegliere due corse in cui tutti i team di F1 sono obbligati a schierare, nelle FP1, un pilota di F2, secondo la graduatoria attuale o della stagione precedente. Un’altra opzione è convenzionarsi con un team di F1 per garantire, al vincitore della scorsa gara di F2, di disputare la FP1 del GP successivo. Tutte idee che accrescono la visibilità dei piloti e permettono loro di saggiare l’asfalto della Formula 1.

#5 | Formula 2: un passaggio obbligato o il traguardo dei sogni?

#5 | FORMULA 2, UN PASSAGGIO OBBLIGATO O UN TRAGUARDO DEI SOGNI?

Per impedire che i piloti passino dalla Formula 3 alla Formula 1, è più utile rendere la Formula 2 un campionato altamente formativo che riempire di paletti e ostacoli il salto dal gradino inferiore. Ci si può riuscire in tanti modi, e uno di questi è sviluppare nella F2 il sistema di promozione che si potrebbe realizzare in F1. Mentre nella serie principe dell’automobilismo allineare una 21^ macchina sarebbe una grossa gatta da pelare, in un campionato che usa un telaio di base uguale per tutti non ci vorrebbe poi chissà quale impegno. In questo modo si potrebbe garantire non solo al Campione F3, ma anche ai suoi rivali di accedere alla serie cadetta e non per poche gare, ma per tutta la stagione. Un meccanismo del genere si potrebbe adottare per garantirsi un buon numero di wild-card nelle altre gare dell’anno, offrendo un palcoscenico a tutti i piloti impegnati nelle serie minori (pensiamo a una F2 che recluta d’ufficio i primi tre in classifica della Formula Nippon quando corre in Giappone e in Cina, o dell’EuroFormula Open se corre in Spagna). La serie propedeutica dovrebbe includere nel proprio calendario anche circuiti come Pau e Zandvoort, sedi leggendarie delle categorie minori e che ben si prestano ad ambientare i nuovi arrivati e mettere in scena uno spettacolo competitivo e formativo. Insomma: l’obiettivo è trasformare la F2 in un crocevia apprezzato da tutti i giovani corridori.

F3 European Championship a Monza

Morale della favola: rilanciare la F2 non è affatto semplice in un mondo sempre più complesso e costoso come quello delle categorie inferiori. Ma considerando che la metà bassa della griglia di F1 sta sempre più scendendo in qualità, bisogna far qualcosa o manderemo in crisi piloti e team di mezza Europa. Non proprio il modo migliore per valorizzare un mondo bello e storicamente apprezzato come l’automobilismo.





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Marco Di Geronimo

The author Marco Di Geronimo

Nato a Potenza nel 1997, sono appassionato di motori fin da bambino, ma guido soltanto macchinine giocattolo e una Fiat 600 ormai sgangherata. Scrivo da quando ho realizzato che so disegnare solo scarabocchi. Su Fuori Traiettoria mi occupo di IndyCar e Formula E. Collaboro anche per Talenti Lucani-Passaggio a Sud (www.talentilucani.it). Ho scritto pure per Onda Lucana e per Leukòs.