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Dagli aerokit al biturbo, tutti gli affanni di Ganassi con Honda





Dagli aerokit al biturbo, tutti gli affanni di Ganassi con Honda

Non è facile cambiare. Non lo è soprattutto per il Chip Ganassi Racing, che quest’anno monterà i motori Honda. E provare a capire cosa ha dovuto affrontare questo team nell’inverno più burrascoso della sua storia è davvero interessante.

Racer.com ha strappato un’intervista a Julian Robertson, membro dello staff tecnico del team. Ricavandone un ottimo punto di partenza per un’analisi a tutto tondo. Per esempio, eccone una piuttosto interessante. «Adesso abbiamo un biturbo Honda contro il turbo semplice di un tempo, ma siccome anche lo Chevy era un biturbo la struttura delle cose è piuttosto simile». I dati della vecchia partnership coi giapponesi sono carta straccia. Ma non tutto è perduto.

È vero che un tempo Ganassi doveva aver a che fare con un V6 Honda di 2.2 litri e adesso deve trovarsi con un biturbo ma il fatto che anche Chevrolet usasse un biturbo è una bella notizia per la scuderia a stelle e strisce. E se lo è, può esserlo solo in questi campi: gestione degli ingombri, zavorre, pesi e così via. Una serie di dati fondamentali in un monomarca come la IndyCar.

«Ma il diverso aero-kit» avverte Robertson «è uno dei più grandi sconvolgimenti nel sistema». Far quadrare le alette della Honda sarà molto difficile. I team serviti dalla Casa giapponese hanno avuto in passato parecchi problemi di apprendimento e di settaggio. Ganassi non vorrebbe presentarsi sulla griglia 2017 con le stesse difficoltà: significherebbe consegnare il titolo a Penske. Ecco perché l’intero reparto Ricerca & Sviluppo della squadra è al lavoro per collaborare con gli altri team Honda e migliorare le perfomances degli aero-kit.

Un risvolto interessante nella questione dello switch è la collaborazione con Foyt. Il team del grande AJ ha infatti occupato lo slot lasciato libero da Ganassi nel campo Chevrolet, e quindi ha pensato bene di contattare Ganassi per gestire la transizione. «Abbiamo scambiato diversi aero-kit con Foyt in virtù del loro passaggio agli Chevy». Anche perché la Honda non era in grado di fornir loro immediatamente tutti i pacchetti aerodinamici che gli servivano. «Non per forza hanno tutti gli aero-kit che servono per fornire una squadra come la nostra da un momento all’altro». Quindi un po’ di macchine di Chip Ganassi monterà gli aero-kit montati in passato da Foyt. «Molti sono nuovi di zecca, ma diversi ne abbiamo scambiati con Foyt».

Scott Dixon e Tony Kanaan

Racer.com non precisa se anche AJ ha ottenuto in cambio degli aero-kit da Ganassi, ma è presumibile che il commercio sia stato a doppio senso. Anche se la Chevrolet può gestire con più facilità un team piccolino come l’AJ Foyt Enterprises rispetto all’arrivo esplosivo di Ganassi alla corte di Tokyo.

Il top team ha già girato a Gateway in un test pre-stagionale. Un modo per saggiare il nuovo matrimonio e vedere come va. «Il collaudo ci ha dato delle sensazioni sulla distribuzione del peso» dice Robertson. Da quanto riporta il tecnico, lo switch avrà impatto anche sui settaggi per regolare l’altezza da terra dell’autovettura.

Un altro grande problema sarà garantire un’ottimale interazione tra la parte meccanica e quella aerodinamica della vettura. Sospensioni e telaio, alettoni e appendici. Proprio in questi giorni si terranno una lunga serie di test alla ricerca della configurazione perfetta (che l’anno scorso, con la Chevy, portò Dixon alla vittoria sulle strade di Long Beach). Nonostante l’entità del «mistero» dell’aerodinamica nipponica, per Racer.com Julian Robertson ha una «buona sensazione» sull’argomento.

Col numero di giorni di test in costante diminuzione, quest’anno Ganassi si trova a dover schierare la vettura al via di St. Petersburg con soli tre giorni di pista vera e propria nei propri database. Ecco perché tanto Chevrolet quanto Honda hanno migliorato i propri sistemi di simulazione al computer e la maggior parte dei dati per lo sviluppo vettura verrà da quello che diranno i computer.

Ma come trovare un equilibrio tra aerodinamica, telaio e piloti, visto che il team ha ben quattro diversi alfieri? «È divertente!» ha dichiarato il tecnico. Interessante però che il feedback del poker Ganassi sembri essere quasi identico, non importa chi sia a pronunciarlo. Un gran vantaggio per la squadra (e un’indicazione che toglie pane ai denigratori di Chilton, accusato di non essere all’altezza dei suoi compagni di squadra ma al tempo stesso capace di saperne quanto loro).

Il lavoro per Ganassi non finisce qui. A parte appendici e turbocompressori, la squadra deve trovare un nuovo sponsor per Scott Dixon. Orfani di Target, gli statunitensi stanno però facendo progressi e si ritiene che anche Dixon troverà uno sponsor principale per la sua stagione 2017. Una cosa è ancora incerta: la data dell’annuncio della nuova sponsorship. Sperando che questo aiuti a risolvere i problemi della squadra.





Tags : Chip GanassiGanassi HondaHonda IndyCar
Marco Di Geronimo

The author Marco Di Geronimo

Nato a Potenza nel 1997, sono appassionato di motori fin da bambino, ma guido soltanto macchinine giocattolo e una Fiat 600 ormai sgangherata. Scrivo da quando ho realizzato che so disegnare solo scarabocchi. Su Fuori Traiettoria mi occupo di IndyCar e Formula E. Collaboro anche per Talenti Lucani-Passaggio a Sud (www.talentilucani.it), e per Leukòs (https://leukos.home.blog/). Ho scritto pure per Onda Lucana.