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Jaguar ed “Il club del sabato sera”: un club da 220 miglia orarie





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“Il club del sabato sera”. Un nome così genuino, semplice, puro che a tratti può esser considerato banale. Pensando ad un nome del genere ci si aspetta di trovarsi in una bocciofila oppure al classico bar di paese, pronti a passare l’ennesima serata a discutere in mezzo agli amici dei propri hobby, dei propri sogni, delle proprie aspirazioni, dei propri progetti. Spesso però, in un ragionamento dal carattere prettamente filosofico, dietro alla semplicità delle cose si nasconde la complessità dell’universo ed allora un nome così semplice può nascondere un progetto ardito, travagliato e pieno di colpi di scena che nemmeno i migliori gialli di Agatha Christie saprebbero dare. Vi siete mai chiesti cosa significhi il termine “ideale”? Bene, in una delle sue tante accezioni significa, “ciò che è concepito dallo spirito e dall’intelletto come bello e perfetto, oggetto quindi delle più alte aspirazioni, a cui ci si propone di avvicinare la realtà esistente“. E’ solo che questa volta l’ideale di cui vi parliamo, quello che fu il fulcro delle discussioni del suddetto esclusivo club, non ha nulla a che vedere con la religione o la politica. E’ solamente un numero: 220. 3 cifre che furono sufficienti a muovere un gruppo di 12 ingegneri, a spingerli a rimanere per anni oltre l’orario di lavoro e senza nessuno stipendio, per lavorare ad un progetto animato non solo dalla passione, dall’amore e dall’ingegno. Ma da un ideale. 

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Ci troviamo alla Jaguar durante gli anni ’80, dopo la scissione dalla British Motor Layland ed in pieno governo della Iron Lady Margaret Thatcher. Un gruppo di ingegneri, data anche la scarsità di fondi dell’azienda, decide aderendo volontariamente di rimanere oltre l’orario di lavoro per lavorare a progetti non ufficiali da sviluppare. La richiesta veniva direttamente dell’allora boss John Egan, con l’obiettivo di sfidare i mostri sacri dell’automobilismo appena lanciati sul mercato ovvero la Porsche 959 e la Ferrari F40. La direzione dei lavori viene affidata a Jim Randle, al quale viene affibbiato un arduo compito: dimostrare che, come nelle gloriose antenate, c’è ancora vita, sangue sportivo sotto al cofano delle Jaguar. Randle, che è un uomo intelligente, sa che deve partire da un progetto già esistente, ed opta per la base di una XJ-13 con il pensiero di renderla più leggera, più maneggevole – utilizzando una trazione integrale -, con due posti a sedere ed un potente v12. Iniziarono a circolare leggende su questo “Progetto 220”  – ad esempio quella che volle il disegno del primo prototipo fatto o meglio, consigliato dal figlio nel salotto di casa -, e pare che furono sufficienti dei semplici bozzetti stilizzati per far sì che i vertici fossero così entusiasti e colpiti da commissionare la realizzazione di un prototipo da esporre al British Motor Show del 1988. Il progetto vide lo sviluppo della vettura decentralizzato. Alla Tom Walkinshaw Racing venne commissionata la costruzione del potente V12 da 6.2 litri con 4 valvole per cilindro, 4 alberi a camme in testa e capace di erogare circa 500 CV. Alla FF Developments venne dato il compito di sviluppare la trazione integrale data l’esperienza maturata mentre, per il design, si puntò tutto sulla matita di Keith Helfet, il quale trovò il modo di far convivere aerodinamica e soluzioni come le portiere a forbice – quella in pieno stile Lambo per intenderci – in perfetta simbiosi con la bellezza. Al progetto si aggiungevano 4 ruote sterzanti e le sospensioni ad altezza variabile. La vettura presentata era molto più pesante di qualsiasi Jaguar da gara presente ma allo stesso tempo era anche più leggera di qualsiasi Jaguar stradale. Quindi, visto che l’idea iniziale era di costruire una supercar stradale, lo scopo si poteva dire raggiunto. L’auto, complici anche i successivi trionfi sportivi ottenuti dalla Casa con la XJ-8 e la XJ-9, sbalordì tutti, creando attese e aspettative non di poco conto e spingendo la Jaguar a chiedere 50.000 Sterline di anticipo per poter acquistare la vettura, come saldo di un conto totale di 361.000, destinato a lievitare ulteriormente fino a 415.000 per la versione definitiva dell’auto.

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Nel 1991, finalmente, venne presentata la versione di produzione, che aveva in serbo qualche sorpresa. Il progetto iniziale tanto osannato era stato stravolto in più punti, alcuni dei quali abbastanza importanti. Partiamo dall’estetica: le porte a forbice erano state eliminate, e vennero riviste anche forme e dimensioni a causa del…motore, che non era più un V12 ma un V6 derivato direttamente dalla MG Metro 6R4, vettura da Rally. La Tom Walkinshaw Racing, infatti, aveva acquisito i progetti del propulsore del gruppo Austin Rover, aggiungendo però due turbocompressori Garret T3 ed aumentando la cilindrata a 3.5 litri, per una potenza totale di 549 CV, di parecchio superiore a quella che il vecchio V12 aveva a disposizione. Infine, la trazione integrale venne abbandonata a favore di una tradizionale posteriore. I vertici dissero che erano scelte finalizzate alla perdita del peso, ma la realtà è che, per la Jaguar di quegli anni, in quel difficile contesto economico accennato prima, nonostante le idee fossero più che valide erano semplicemente impossibili da realizzare. Molti potenziali acquirenti furono scontenti di tali scelte, ma in virtù di un cavillo legale – non erano state inserite le specifiche tecniche nel contratto di acquisto – recedere avrebbe comportato la perdita della caparra. Forse per la possibilità di perdere le 50’000 sterline, forse perché in fondo l’auto era comunque bellissima, alla fine le vetture vendute furono 281 – nonostante la tiratura limitata a 350 esemplari – nel periodo 1992-1994.

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Ma alla fine, dopo tutti questi sforzi, l’ideale che era stato linfa del progetto venne realizzato? Beh, nel 1992 Martin Brundle, sull’anello di Nardò, riuscì a raggiungere le 217,1 mph che, al netto delle perdite a causa della forza centrifuga, equivalgono a 223 mph. Certo, ci fu il “trucco” dei catalizzatori scollegati che diedero molta più potenza all’auto, ma si sa che tra amici queste cose non contano. Inoltre, fino al 2000, la Jaguar XJ 220 rimarrà l’auto stradale prodotta in serie più veloce al Nurburgring, essendo riuscita a chiudere un giro della Nordschleife in 7’46″36. Quindi sì, l’ideale di questi uomini è stato realizzato. E il sapere che quei 12 ingegneri siano riusciti, spinti da un sogno, a tramutare in realtà una semplice idea è un qualcosa che alimenta i nostri sogni da appassionati come un fuoco che arde e scalda i cuori ogni volta che abbiamo la possibilità di avvicinarci all’olimpo dei motori.





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Marco Perziani

The author Marco Perziani

Dal 1991 ossessionato dai motori. Vi parlo di nuove uscite, e narro storie. Tutto esclusivamente a base di cilindri, passione, odor di carburante possibilmente sulle note di un V10 aspirato.