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Se una mela si stacca dall’albero, cadrà in direzione del terreno piuttosto che iniziare a fluttuare in aria. Se un corpo viene immerso in un fluido, riceverà una spinta dal basso verso l’alto pari al peso del volume del fluido spostato. E’ la fisica, semplice: assunti difficilmente confutabili che regolano i moti dei corpi che ci circondano. Tanto i moti della mela che cade e del corpo che galleggia o affonda, dunque, quanto quelli dei SUV di oltre due tonnellate di peso, chiamati a sottostare più di altri mezzi ai diktat delle leggi fisiche una volta lanciati tra le curve. A patto, tuttavia, che il SUV in questione non sia la nuova Porsche Cayenne S. Perché, ve l’assicuro, lei sì che se ne frega di rispettare le leggi della fisica.

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Che la terza generazione di quello che è stato il primo Sport Utility Vehicle del marchio di Stoccarda si confermi un qualcosa di profondamente diverso dalla maggior parte della concorrenza lo intuirebbe anche un occhio parecchio distratto. Sono infatti sufficienti le enormi prese d’aria maggiorate ed i fari anteriori a matrice di LED dal design a quattro punti luminosi ereditato dalla 919 Hybrid per dare una veste dinamica ad un’auto lunga 4.918 mm, larga 1.983 mm, alta 1.696 mm e che a vuoto pesa 2.020 kg. Con un’altezza di 9 mm inferiore rispetto alla versione precedente, la nuova Cayenne S appare ancora più piantata sull’asfalto di quanto già non lo fosse la sua recente antenata: è imponente, ma anche grazie agli enormi cerchi da 21 (di serie da 19″ e abbinati a pneumatici 255/50 all’anteriore e 275/50 al posteriore), al doppio scarico sdoppiato ed al piccolo spoiler posteriore non dà mai la sensazione di essere pachidermica o goffa. In Porsche è ormai da tempo che si cerca di allineare lo stile dei vari modelli a listino con quello dell’icona 911 – dalla quale è ad esempio ripreso il design ormai caratteristico dei gruppi ottici posteriori, raccordati tra di loro da una sottile striscia di LED -, e c’è da dire che anche sulla nuova Cayenne l’operazione è andata decisamente a buon fine: a fronte di un’auto più lunga di oltre 6 cm rispetto al recente passato la sensazione è infatti quella di trovarsi di fronte ad un’auto più affilata, che trasmette una maggiore dinamicità ed aggressività mantenendo però intatta quell’aura di eleganza che un SUV di questa categoria non può permettersi di non avere.

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Eleganza che infatti trasuda da ogni singolo centimetro dell’abitacolo una volta che si aprono le portiere e si sale a bordo della nuova Porsche Cayenne. Pelle, plastiche morbidissime al tocco, finiture impeccabili, superfici lisce e vetro: nulla a bordo della nuova versione del SUV di Stoccarda è pensato per non far sentire in un salotto ciascuno dei 5 occupanti che può trovare posto sull’auto. Il posto guida si adatta alle esigenze di qualsiasi pilota grazie alle pressoché infinite quantità di regolazioni che – ovviamente elettricamente – possono essere fatte sui sedili e sullo sterzo, e se non bastasse il logo Porsche incastonato al centro del volante per farvi capire che siete a bordo di un’auto dello storico marchio di Stoccarda ci pensa l’enorme contagiri analogico piazzato in mezzo al cruscotto a farvi sentire decisamente vicini a Zuffenhausen. A completare il quadro strumenti ci pensano poi due schermi da 7″ pollici ciascuno – grazie ai quali si può tenere sotto controllo praticamente qualsiasi parametro dell’auto -, grandi ma destinati a scemare quasi nell’insignificanza se paragonati a quello da 12″3 che rappresenta il cuore pulsante del Porsche Communication Management. Annegato nella plancia immediatamente al di sotto dell’orologio fornito come optional con il pacchetto Sport Chrono, il sistema di infotainment che avevamo già avuto modo di scoprire a bordo della nuova Panamera si conferma un inno alla tecnologia: attraverso l’enorme schermo touchscreen si può navigare tra un numero imprecisato – e forse anche un po’ eccessivo – di schermate, con tantissime possibilità di personalizzazione per chi guida (è possibile cambiare il colore dei LED che fungono da illuminazione interna, ad esempio). Sul tunnel centrale c’è posto per davvero pochi pulsanti fisici: oltre alla leva del cambio automatico, a quello del freno a mano ed a poche rotelle e levette dedicate all’aria condizionata, infatti, tutti i comandi sono nascosti dietro ad una liscia superficie in vetro che risponde con una leggera vibrazione ad ogni vostro comando, dandovi un gradevole feedback fisico pur non essendoci un pulsante…fisico per l’appunto. 

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A bordo della nuova Cayenne S ci si sente davvero coccolati. Ciascuno degli occupanti ha a disposizione moltissimo spazio per gambe e testa, e l’efficacissimo clima quadrizona permette di regolare nei minimi dettagli la temperatura della propria porzione d’abitacolo. I sedili ventilati e riscaldabili garantiscono un comfort pressoché perfetto con qualsiasi clima, e ad accudire ulteriormente i viaggiatori provvede l’impianto audio griffato Burmester, che garantisce – a fronte di una spesa di circa 6.000 € – una pulizia ed una potenza di suono che pochissime volte mi è capitato di incontrare a bordo di un’automobile. In linea con le aspettative, con la comodità offerta dell’abitacolo e con la concorrenza è poi il bagagliaio, la cui capacità di carico varia da un minimo di 770 l ad un massimo di ben 1.710 l con i sedili del divanetto posteriore completamente reclinati, permettendovi sostanzialmente di portare con voi non solo il contenuto dell’armadio ma anche l’armadio stesso. Il vano di carico è un po’ alto a causa dell’altezza da terra dell’auto, è vero, ma non temete: in soccorso accorreranno solerti le sospensioni pneumatiche della nuova Cayenne S, che all’occorrenza abbasseranno il retrotreno dell’automobile per permettervi di riempire il vano bagagli con maggiore facilità.  

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Già, le sospensioni pneumatiche. Altresì definite come il trucco che, come anticipatovi in apertura di articolo, permette alla Porsche Cayenne S di farsi letteralmente beffe di molte delle leggi fisiche attualmente esistenti. Facciamo però un passo indietro e partiamo da un presupposto: la nuova Cayenne S, essendo una Porsche, è per forza di cose un’auto veloce. Anzi, un’auto molto veloce. Il V6 biturbo da 2.894 cc, capace di erogare 440 CV di potenza massima a partire da 5.700 rpm e 550 Nm di coppia già da 1.800 rpm, permette infatti al SUV di Stoccarda di divorare lo 0-100 km/h da fermo in appena 4″9 e di raggiungere una velocità massima di 265 km/h: numeri da capogiro, se riferiti ad un mezzo da oltre due tonnellate di peso. 

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Ma era proprio il peso, la massa, la mole che dir si voglia, a lasciarmi dubbioso circa la vera velocità della Cayenne S una volta lanciata tra le curve. E’ vero, già la Panamera mi aveva stupito a suo tempo dimostrandomi un’agilità sul misto che mai avrei creduto possibile per un’auto di quelle dimensioni, ma lì il baricentro era decisamente più basso. Come avrebbe potuto il Cayenne anche solo pensare di imitare il comportamento su strada della sua cuginona? La risposta a questa domanda è semplice, ed è riassumibile nell’acronimo PASM. Anche sulla nuova Cayenne S trova infatti posto l’ultima versione del Porsche Active Suspension Management, le sospensioni adattive di Porsche a tre camere d’aria che consentono di trasformare totalmente l’auto a seconda delle necessità del pilota, ed i risultati sono letteralmente strabilianti: ci si ritrova ad avere tre macchine in una, con l’indole della Cayenne che cambia radicalmente a seconda della modalità di guida utilizzata. Risposta del motore all’acceleratore, rapidità delle cambiate, rigidità dell’assetto: il SUV di Stoccarda cambia pelle in base alle vostre esigenze pur rimanendo in maniera fedele sempre lo stesso. In Normal tutti i settaggi sono votati al comfort e all’ottimizzazione dei consumi, con un assetto particolarmente morbido – forse anche un po’ troppo – ed un’indole aggressiva di motore e cambio ben camuffata grazie ad una risposta progressiva al pedale dell’acceleratore e ad una spiccata tendenza dell’ottimo Tiptronic S ad 8 rapporti a cambiare marcia nella parte bassa del contagiri.

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In Sport, come sarebbe d’altronde lecito supporre, le cose iniziano a cambiare. Motore e cambio sono decisamente più inclini all’azione, con il V6 biturbo che diventa più rapido nel salire di giri e con la trasmissione che non si fa remore nel cambiare marcia oltre i 4.000 rpm, e soprattutto la prima delle tre camere d’aria del PASM viene esclusa dall’elettronica, aumentando la rigidità dell’assetto in maniera tangibile. Il rollio diminuisce in maniera impressionante, l’anteriore diventa all’improvviso più preciso (questo anche grazie ad uno sterzo progressivo il giusto) e la velocità media tra le curve cresce a dismisura. Il cambio con convertitore di coppia, velocissimo ed efficace al punto da non far assolutamente rimpiangere un doppia frizione che non sia il PDK o un suo stretto congiunto, snocciola via marce man mano che si sale di giri, e il ritmo tra i tornanti e le pieghe di un misto veloce aumenta di pari passo con il ruggito roco del V6 biturbo che, se filtrato all’interno dell’abitacolo per non disturbare troppo gli occupanti, all’esterno fa sentire in maniera netta il proprio timbro rifilando vere e proprie fucilate ad ogni cambio marcia. 

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La trasformazione definitiva, tuttavia, la si ha nel momento in cui si seleziona la modalità Sport Plus attraverso il selettore al volante che viene fornito assieme al pacchetto Sport Chrono. In quella che è la sua veste più prestazionale – attivabile per pochi secondi anche tramite il pulsante dello Sport Response -, la nuova Cayenne S lascia letteralmente sbigottiti: l’elettronica esclude una seconda camera d’aria del PASM irrigidendo ulteriormente l’assetto, il motore diventa quasi brutale nella risposta all’acceleratore ed il cambio fa sì che persino in modalità Drive – il Tiptronic S è ovviamente anche sequenziale, con i paddle solidali alle razze laterali del volante – si sfiori sempre la soglia dei 6.000 rpm. Con le dovute proporzioni, sembra di essere al volante di una 911…rialzata da terra: ci si dimentica totalmente di essere alla guida di un’auto da oltre due tonnellate di peso, ed il rollio e beccheggio si annullano in qualsiasi situazione, anche quando gli enormi pneumatici iniziano a stridere tra le curve in un cambio di direzione veloce oppure quando vengono chiamati in causa gli infaticabili freni in ghisa rivestiti con carburo di tungsteno (una novità di casa Porsche, proposti sulla Cayenne S con dischi da 390 mm e pinze a 6 pistoncini all’avantreno con dischi da 330 mm e pinze a 4 pistoncini al retrotreno). La velocità sale in maniera vertiginosa, e complice l’asse posteriore sterzantecontro fase fino a 50 km/h per migliorare la manovrabilità, in fase al di sopra di questa soglia per aumentare la stabilità e la rapidità d’inserimento in curva – la il SUV di Stoccarda diventa una lama tra le pieghe dell’asfalto, con lo stridio delle gomme ed il cupo rombo del V6 che aumentano man mano che si prende ritmo. Il limite della nuova Cayenne S è davvero elevatissimo, e per scoprirlo si è costretti a prendere dei rischi non indifferenti: in condizioni normali non la metterete mai in difficoltà, neppure quando deciderete di tirarle un po’ il collo per controllare se sia degna del marchio che porta. La fisica si piega alla volontà del Cayenne, che si fa beffe di inerzia e sottosterzo per spararvi letteralmente fuori da qualsiasi curva.

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Marchio che peraltro, con il nuovo Cayenne, non disdegna neppure troppo l’idea di abbandonare il fido asfalto per affrontare qualche sconnessione in più. Oltre infatti alle modalità Normal, Sport, Sport Plus e la personalizzabile Individual infatti, la nuova versione del SUV di Stoccarda vanta anche quella Off Road, in cui l’altezza da terra aumenta in maniera visibile – ancora una volta per merito del PASM – e la motricità viene ripartita in maniera diversa tra asse anteriore ed asse posteriore dal Porsche Traction Management, che opera sulla trazione integrale a seconda del fondo che il Cayenne S si troverà a dover affrontare. Certo, la tipologia di auto e le dimensioni del corpo vettura, dei pneumatici e dei cerchioni non consentiranno al SUV di Stoccarda di muoversi con la stessa agilità di piccole jeep o di affrontare percorsi off road fatti e finiti, ma la trazione non manca mai, l’angolo di attacco è sufficiente a superare praticamente qualsiasi ostacolo e l’elettronica compie il suo sporco lavoro rendendo sempre docile l’erogazione della potenza, in modo tale da evitare fastidiosi slittamenti. L’unica vera preoccupazione, per gli acquirenti del Cayenne S che dovessero trovarsi ad affrontare strade più o meno bianche – o sabbiose, o fangose – sarà quella di non rovinare cerchi e vernice: anche su quei fondi infatti si potrà infatti fare totale affidamento sulla qualità di questa Porsche, pronta a trarvi d’impaccio da praticamente ogni situazione.

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Difetti? Davvero pochi, e si parla più di imperfezioni che non di difetti veri e propri: la posizione di alcuni pulsanti, il comportamento di alcuni aiuti alla guida, minuzie rispetto ai pregi del SUV di Stoccarda. La nuova Cayenne S si dimostra un’auto eccezionale sotto qualsiasi punto di vista: coccola gli occupanti anche nelle sconnessioni più estreme, è tanto veloce quanto spaziosa, riesce a dire la propria persino fuori strada e soprattutto trasmette delle sensazioni di guida che appartengono ad automobili di segmenti molto più sportivi. Il tutto a fronte di un consumo ragionevole, considerando che nell’arco della nostra prova abbiamo registrato una media di quasi 10 km/l. Il prezzo? Non per tutti, visto che per portarsi a casa la Cayenne S da noi provata occorrono poco più di 138.000 €. Ma si sa, la perfezione ha il suo prezzo. E questa Porsche alla perfezione ci si avvicina in maniera clamorosa. 

Ecco il video completo della nostra prova:





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Stefano Nicoli

The author Stefano Nicoli

Classe '93, innamorato da una vita di tutto quello che è veloce e che fa rumore. Admin e fondatore di "Andare a pesca con un'Audi R18", addetto stampa di Tsunami RT nel Carrera Cup Italia, di Honda HRC nei GP di Misano '16 e Mugello '17 e di Force India nel GP di Monza '15 dopo aver vinto il 1° #JoinTheTeam, sono partner di RedBull.com e accreditato F1. Ho fondato FuoriTraiettoria.com perché mi annoiavo a studiare giurisprudenza e su Instagram sono @natalishow.