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La Ferraguar: storia di Clemente Biondetti e del suo Cavallino dal ruggito di Giaguaro





12 marzo 2000, Melbourne. Sul circuito dell’Albert Park va in scena il sedicesimo GP d’Australia di Formula 1, prima prova iridata del terzo millennio. Tra le ventidue vetture intente a sfidarsi in pista, due spiccano per la loro colorazione alquanto inconsueta, di un verde molto intenso. Sono le due Jaguar numero 7 e 8, rispettivamente guidate dal vicecampione della precedente stagione Eddie Irvine e da Johnny Herbert. La squadra inglese, spinta dal motore Ford Cosworth, ha rilevato la Stewart ed esordisce così nella categoria regina del motorsport.

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Beh, più o meno. Perché se è vero che la Casa del Giaguaro non aveva mai corso in F1 in forma ufficiale, è anche vero che già prima della gara oceanica vantava una partecipazione come costruttore di motori in un GP iridato. Per scoprire questa storia dobbiamo tornare indietro di mezzo secolo, agli albori della F1, ricordando un pilota oramai scomparso la cui figura resta sicuramente affascinante anche al giorno d’oggi. Questa è la storia di Clemente Biondetti, l’artigiano della F1.

“Biondetti. Ma chi era costui?”, direbbe Don Abbondio, parafrasando un famoso passo dei Promessi Sposi. Beh, se pensate di averlo già sentito questo nome, avete ragione, ma è più probabile che a pronunciarlo sia stato Guido Meda che Carlo Vanzini. A lui sono infatti intitolate due curve del Mugello, la numero 13 e la 14, chiamate appunto Biondetti 1 e Biondetti 2. Ok, ma a parte questo? Beh, Biondetti nacque in Sardegna, a Buddusò, il 18 novembre 1898, discendente di una nobile famiglia toscana. Appassionato di motori sin da giovane, iniziò a correre già nell’immediato dopoguerra, dapprima in moto nel 1923 e poi in auto quattro anni dopo, a seguito di un brutto incidente sulle due ruote. Specialista delle corse su strada, che in quel periodo iniziavano a cedere il passo alle gare in circuito, può vantare nel suo palmares risultati di tutto rispetto: una Coppa Acerbo (1939), due Targa Florio (1948 e 1949) e, soprattutto, quattro Mille Miglia (1938, 1947, 1948 e 1949), gara in cui è il recordman di vittorie. Ma più che delle doti al volante, quello che bisogna ricordare maggiormente del pilota sardo furono le doti come meccanico e costruttore.

Tutto iniziò nel 1931, anno in cui Clemente fu ingaggiato nella squadra ufficiale Maserati. Nonostante due terzi posti ai GP di Francia e Roma la macchina era poco competitiva, e per questo a Monza decise di invertire la rotta. Nel Tempio della Velocità venne portata una vettura con il motore Maserati, sì, ma con il telaio Bugatti ed assemblata da lui: un’auto con cui Luigi Premoli divenne Campione Italiano nella categoria fino a 1.100 CC nel 1930 e nel 1931. I due decisero quindi di dar vita alla PMB (Premoli Maserati Bugatti), scuderia con cui ottennero una discreta fama nel settore. I buoni risultati ottenuti con questi ibridi portarono Biondetti ad accasarsi, nel 1938, alla corte di quella che all’epoca era la squadra più prestigiosa sul palcoscenico automobilistico italiano: l’Alfa Romeo, Casa con la quale nello stesso anno centrò il suo primo successo alla Mille Miglia. Dopo il Secondo Conflitto Mondiale Biondetti fu quasi dimenticato sia dal pubblico che dai costruttori ma, riuscito a trovare all’ultimo momento un posto per la gara da Brescia a Roma, sempre a bordo di un’Alfa si impose di nuovo alla Mille Miglia nello stupore generale, dopo uno stupendo duello con Tazio Nuvolari. Passato alla Ferrari come pilota ufficiale, i due anni seguenti furono i più floridi della sua carriera: vinse altre due volte alla Mille Miglia, conquistando inoltre la Targa Florio (in ambo gli anni), il Giro di Sicilia e centrò il successo in diverse altre competizioni. Questi successi, uniti ad un’insofferenza verso le Case Italiane (che continuavano a considerarlo, a detta sua, un pilota di seconda fascia), lo portarono nel 1950 ad attraversare la Manica, accasandosi alla Jaguar. Alla casa anglosassone, infatti, serviva un pilota che potesse svezzare le nuove XK120, e il pilota sardo era considerato perfetto, sia per le doti meccaniche che per quelle di stradista. Nonostante l’età oramai avanzata, Biondetti si dimostrò ancora in gran forma. Le Jaguar tuttavia erano poco affidabili, e nelle diverse gare che disputò faticò a vedere il traguardo, sempre attardato com’era da problemi tecnici. Tutto questo fece risalire in lui la voglia di sviluppare nuovi ibridi, e per questo, ottenuto un set di motori nuovi di zecca dalla Jaguar, si mise in testa un’idea folle per farla pagare a quei costruttori italiani che tanto l’avevano bistrattato.

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L’idea era quella di rispondere alla potenza di fuoco delle squadre italiane con una versione alleggerita di 250 kg della Jaguar, ma la Casa inglese si limitò, come già detto, a fornire a Biondetti dei propulsori. Procuratosi il telaio di una Ferrari 166 iniziò quindi a lavorare in officina e il 3 settembre 1950, a 51 anni d’età, si presentò al via del suo primo (e unico) Gran Premio di Formula 1: il GP d’Italia, ultima prova del primo Campionato del Mondo di Formula 1 (gara in cui Farina si laureò Campione del Mondo). La macchina era un qualcosa di mai visto prima: con telaio Ferrari e motore Jaguar, viene da chiedersi come possano aver accolto un simile ibrido i boss di entrambe le Case…Sarebbe potuta essere un’idea avveniristica, uno di quegli avvenimenti destinati a cambiare il corso delle corse, ma purtroppo il cronometro fu di un altro parere. In prova si evidenziarono i limiti di questa macchina così artigianale, e Biondetti riuscì a portare la sua Jaguar Special solo al venticinquesimo posto, a trentadue (32!) secondi dal poleman Fangio. In gara riuscì a risalire fino al diciassettesimo posto, ma un problema al motore nel corso del diciassettesimo giro (che sia questo numero a portare sfortuna?) pose fine alle sue ambizioni di vendetta e, al contempo, alla sua carriera in F1. Clemente portò successivamente la sua Jaguar Special in diverse competizioni, riuscendo ad aggiudicarsi la Firenze-Fiesole l’anno successivo.

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Il resto della sua carriera, e purtroppo anche della sua vita, fu breve e avaro di soddisfazioni. Tornato a Maranello nel 1952, corse altre due Mille Miglia senza riuscire ad imporsi, e nel 1954 fu costretto ad appendere il casco al chiodo per un cancro alla gola diagnosticatogli da tempo, malattia che lo porterà alla morte il 24 febbraio 1955 a Firenze. Nonostante non venga mai annoverato tra i grandi piloti del suo tempo, che rispondono ai nomi di Nuvolari, Varzi, Brilli Peri e Ascari, resta a tutt’oggi, a detta di molti, uno dei migliori piloti stradisti di sempre. Inoltre, Biondetti può vantarsi per altri due motivi: è stato infatti l’unico ad aver presentato in un GP iridato una Ferrari priva del motore made in Maranello, in barba ad un Drake che faceva del produrre l’intera macchina in maniera totalmente autonoma il proprio vanto; e, inoltre, è stato l’unico a portare un motore Jaguar in F1. Creando così, per la prima ed unica volta nella storia dei motori, un Cavallino con il ruggito di un Giaguaro.





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Alfredo Cirelli

The author Alfredo Cirelli

Classe 1999 (la prima gara che mi vide al mondo fu quella in cui Schumacher si ruppe una gamba, per intenderci), sono cresciuto con la F1 commentata da Mazzoni, da cui ho assorbito un'enorme mole di statistiche non propriamente utili, che prima che Fuori Traiettoria mi desse la possibilità di tramutarle in articoli servivano soltanto per infastidire i miei amici non propriamente interessati. Per FT mi occupo di fornirvi aneddoti curiosi e dati statistici sul mondo della F1.