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Ferrari attacca le sospensioni a comando idraulico: Mercedes è tranquilla, RedBull invece…





Il sole che tramonta sul golfo arabo, le luci di Yas Marina che si accendono ed il rombo sommesso dei V6 ibridi delle F1 che satura l’aria della periferia di Abu Dhabi. Non vi state sbagliando, stiamo compiendo un salto nel passato. Stiamo tornando all’ultimo GP della stagione 2016 di F1, quello in cui, davanti a tutti, si consumavano i destini incrociati di Nico Rosberg e Lewis Hamilton. E ci stiamo tornando perché è lì, sotto i riflettori del tracciato arabo, che si trova l’incipit della storia che negli ultimi giorni sta riscaldando, ancor prima che ciò possa accadere a motori, freni e pneumatici, gli animi del Circus della F1.

C’è Hamilton in testa, dietro di lui Rosberg con i suoi fantasmi, più indietro ancora Verstappen e Vettel. Gli occhi, le orecchie, i pensieri del mondo sono fissi lì, su quei quattro piloti che stanno decidendo l’esito di 21 battaglie. Nessuno fa caso ad un Team Radio pronunciato da Daniel Ricciardo, che con il suo muretto box inizia a dialogare di “sospensioni” e del loro “impatto aerodinamico” in quella determinata fase di gara. Nessuno, tranne quegli uomini vestiti di rosso che siedono a pochi metri di distanza dai ragazzi con la tuta RedBull. Il muretto Ferrari sente la conversazione, ascolta attentamente. E, a motori spenti, medita sul suo significato. Rimugina, rielabora, riflette. E poi, a meno di due mesi dalla presentazione ufficiale delle innovative vetture che dovranno affrontare la stagione 2017 di F1, dopo aver caricato per mesi la corda del suo arco, scocca il dardo infuocato. “Siamo sicuri” – chiedono all’improvviso gli uomini di Maranello – “che dietro il sistema di sospensioni di Mercedes e, soprattutto, di RedBull, non ci sia qualcosa di irregolare?. E l’incendio divampa.

Siamo sinceri, la Ferrari è stata molto più candida nell’insinuare il germe del dubbio in seno alla FIA. Gli uomini di Maranello, al lavoro già da tempo alla monoposto che verrà – il progetto 668 -, hanno innocentemente chiesto se fosse possibile stoccare l’energia recuperata dai carichi e dagli spostamenti delle ruote per poi utilizzarla in un secondo momento per correggere un comportamento dinamico della macchina, agendo sulle sospensioni. Ovvero quello che Mercedes e RedBull hanno fatto tramite le sospensioni a comando idraulico, il sistema che, nella seconda parte della stagione, è stato forse il fulcro su cui le suddette due scuderie hanno spinto per lasciare sempre più indietro la SF16-H.

La F1, in fondo, è sempre stata così. Vinceva – e vince – chi, per fortuna o per meriti, riesce ad interpretare nella maniera migliore le lacune che i cavilli regolamentari stilati dalla FIA lasciano in vari ambiti. Fino a quando, per l’appunto, qualcuno non protesta, facendo scattare il meccanismo del “O usiamo quel sistema tutti oppure non lo usa nessuno”.

(c) Giorgio Piola
                                                                              © Giorgio Piola

Successe, ad esempio, con l’ormai famigerato FRIC (modo celere per dire “Front and Rear Inter Connected Suspension”), un sistema che venne dichiarato irregolare dalla FIA a partire dal GP d’Ungheria del 2014 a seguito delle proteste di parecchi Team nei confronti della Mercedes, che sulla W05 Hybrid era arrivata ad avere lo stato dell’arte di quel sistema, perché secondo le altre scuderie era quella la causa della schiacciante superiorità delle Frecce d’Argento. Sorridendo bonariamente davanti all’ingenuità di quelle convinzioni, cerchiamo di ricordare assieme in cosa consisteva, per sommi capi, questo sistema. Il FRIC, sostanzialmente, permetteva di interconnettere l’asse anteriore e quello posteriore della monoposto. In questo modo, tenendo collegati l’uno con l’altro i quattro “angoli” della vettura, tramite un sistema idraulico era possibile correggere e compensare i fenomeni di beccheggio e rollio che colpivano la vettura, migliorandone la stabilità in curva e favorendone la guidabilità. Ma che problema c’è, direte voi: questo sistema è stato vietato. Errore. E’ stata vietata l’interconnessione tra i due assi, non la possibilità di variare il comportamento complessivo della vettura, nell’arco anche di uno stesso giro, tramite le sospensioni. E indovinate un po’? E’ esattamente su questo che hanno lavorato Mercedes e RedBull.

© Giorgio Piola
                                                                                   © Giorgio Piola

“Sospensioni a comando idraulico”: è questo il nome che è stato affibbiato al sistema ideato dagli ingegneri di Brackley e di Milton Keynes per migliorare il comportamento delle W07 e delle RB12. In cosa consisterebbe questo nuovo trovato tecnologico? Nell’inserire, all’interno della sospensione, un terzo elemento, una sorta di accumulatore idraulico, ideato per immagazzinare energia e distribuirla poi solamente in determinate condizioni ed in determinati frangenti. Gli ingegneri Mercedes e RedBull, sfruttando i dati che vengono raccolti nel corso della stagione e durante le prime sessioni di FP di ogni GP, pare siano in grado di realizzare una mappa tridimensionale dei movimenti della monoposto che, una volta analizzati nel dettaglio, sarebbe possibile bilanciare tramite l’accumulatore idraulico di cui vi parlavo poco più sopra. “Ad un certo punto del weekend la macchina è perfettamente bilanciata per il pilota”, ha detto Paddy Lowe a Giorgio Piola in un’intervista rilasciata diversi mesi fa per Motorsport.com. La macchina in una determinata curva o in una determinata staccata ha un rollio o un beccheggio pronunciati? L’elemento idraulico viene programmato per rilasciare, in quel preciso momento, dell’energia che possa agire sulla rigidità delle sospensioni e degli ammortizzatori, correggendo così il movimento della vettura e rendendo la macchina perfettamente bilanciata.

In RedBull, addirittura, questo sistema è stato affinato al punto da permettere alle monoposto di Milton Keynes di cambiare quasi totalmente “assetto” nel corso dello stesso giro. Più volte, nell’arco della stagione, è stato infatti notato che le RB12 avevano un assetto clamorosamente rake nelle parti guidate dei circuiti, per poi invece toccare con il fondo piatto e profondersi in cascate di scintille lungo i rettilinei. Quando invece, in assenza di questi sistemi idraulici, la normalità sarebbe che un’auto con un assetto rake in una sezione del tracciato mantenga lo stesso assetto anche nel resto del giro, non ritrovandosi ad avere improvvisamente un retrotreno ribassato sui rettilinei in modo tale da diminuire la resistenza all’avanzamento offerta dai profili alari. In molti si sono chiesti come fosse possibile che la PU Renault “ricarrozzata” Tag Heuer della RedBull, da metà stagione in poi e senza neppure aver bisogno di attingere ai gettoni di sviluppo rimasti, fosse improvvisamente diventata così potente da reggere senza particolari difficoltà la sfida sul dritto contro le PU Mercedes e Ferrari, ad inizio 2016 accreditate di parecchi CV in più. Ecco, il trucco era proprio nel sistema di sospensioni idrauliche. In RedBull non hanno perso tempo ad aspettare gli sviluppi di un motorista con cui solamente adesso ci sono segnali di distensione dopo un finale di 2015 ed una pausa 2015 – 2016 dal clima gelido. A Milton Keynes hanno capito che, non potendo aumentare il numero dei CV a loro disposizione, per sfidare davvero Mercedes e Ferrari avrebbero dovuto ottenere un auto che, pur mantenendo alto il carico aerodinamico nelle parti guidate, sarebbe stata quasi “low drag” nei rettilinei. Missione compiuta direi, viste le prestazioni delle RB12 nella seconda metà della stagione 2016.

Quello delle sospensioni a comando idraulico è un sistema che, come avrete già intuito, è particolarmente sofisticato, estremamente preciso e…incredibilmente costoso. Ecco perché in molti si chiedono se la Ferrari, alla base della propria richiesta di chiarimenti, avesse l’intenzione di segnalare una caratteristica irregolare delle dirette avversarie oppure stesse cercando di capire se valesse davvero la pena investire tempo e risorse su un sistema che poi magari sarebbe stato vietato dopo due GP. Questo, ovviamente, non ci è dato saperlo. Quello che possiamo sapere, però, è che la FIA dopo qualche giorno di riflessione ha dichiarato che “un sistema di sospensione in grado di alterare la risposta delle sospensioni con un secondo momento, sarebbe in contrasto con l’articolo 3.15 del Regolamento Tecnico della F1”. Quel “sarebbe” è grande come una casa, ma è chiaro che per una squadra che aspira all’iride l’idea di dover iniziare il Campionato essendo già praticamente sub judice non deve essere troppo allettante. Dopo il sovracitato comunicato che la FIA si è premurata di inviare a tutte le Scuderia, i vertici della Mercedes hanno immediatamente fatto sapere che la futura W08 non dovrà essere ritoccata, dal punto di vista delle sospensioni, prima della presentazione ufficiale programmata per il 23 febbraio. Il silenzio che proviene da Milton Keynes, invece, fa presumere che qualcosa da rivedere, sulla RB13 – la monoposto che dovrebbe essere rivelata per ultima – ci sia eccome. Oltretutto perché la Mercedes, cavalcando l’onda dei reclami, ha approfittato della situazione ed ha chiesto alla FIA dei chiarimenti sulla sezione A-A (la centina anteriore) del telaio della RB, le cui misure sarebbero irregolari per via della presenza, ai lati della scocca, di due prese d’aria a forma di “orecchie del diavolo”, che renderebbero appunto quella parte della vettura più larga delle misure massime previste.

Peccato che anche qui, come già accaduto per le sospensioni, la risposta della FIA sia stata concreta e comprensibile più o meno come quelle che dava l’Oracolo di Delfi. Il ricorso della Mercedes infatti, secondo la Federazione, è fondato. Fondato ma tardivo, visto che Charlie Whiting – dopo aver dato mostra di voler dar ragione alla scuderia di Brackley – si è reso conto che RedBull non avrebbe sufficiente tempo per creare un nuovo telaio. Quindi questa lacuna regolamentare, che permette a RB (e plausibilmente ora a tutte le altre scuderie per via di quel famoso detto “O quel sistema lo usiamo tutti o non lo usa nessuno”) di derogare alle misure massime previste dal Regolamento tecnico, verrà colmata solamente a partire dal 2018. Con buona pace, a mio modesto avviso, della credibilità e della chiarezza di questo sport.

Cosa aspettarsi quindi da questo inizio di 2017? Tante polemiche, temo. Perché quel “sarebbe” del comunicato FIA potrebbe indurre alcuni a tentare un azzardo, e in RedBull per assurdo potrebbero anche decidere di perseverare nella loro interpretazione estrema del Regolamento, presentandosi a Barcellona con una RB13 munita del sistema di sospensioni a comando idraulico. Se quel “sarebbe” dovesse rivelarsi fondato, a Milton Keynes a quel punto si ritroverebbero a dover modificare in tutta fretta la monoposto, senza nemmeno la possibilità di provarla in pista. E se invece però quel “sarebbe” dovesse rivelarsi infondato e la sospensione a comando idraulico fosse l’interpretazione giusta di un Regolamento che presenta già falle prima ancora di essere messo sul banco di prova della pista e del pubblico? Ci si potrebbe ritrovare ai blocchi di partenza con un’auto superiore alle altre, che per timore di incappare in modifiche e squalifiche potrebbero essere sprovviste di un sistema idraulico di sospensioni. La scelta non è delle più semplici, e scommetto che non sono in molti a dormire sonni tranquilli dalle parti di Milton Keynes…

 





Tags : f1ferrarimercedesredbullsospensioni idrauliche
Stefano Nicoli

The author Stefano Nicoli

Classe '93, innamorato da una vita di tutto quello che è veloce e che fa rumore. Admin e fondatore di "Andare a pesca con un'Audi R18", addetto stampa di Tsunami RT ed Enrico Fulgenzi nel Carrera Cup Italia, di Enrico Fulgenzi Racing nel Porsche Sports Cup Suisse, di Honda HRC nei GP di Misano '16 e Mugello '17 e di Force India nel GP di Monza '15 dopo aver vinto il 1° #JoinTheTeam, scrivo per RedBull.com e sono accreditato F1, FE e WRC. Ho fondato FuoriTraiettoria.com perché mi annoiavo a studiare giurisprudenza e su Instagram mi chiamo @natalishow