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Una storia di spie e sangue – La Spy Story del 2007 nel dettaglio





C’è un corpo a terra sull’asfalto della Motorway M20, nei pressi di Ashford. Giace riverso, a pancia in giù, in mezzo alla carreggiata. I lampeggianti delle ambulanze e della polizia si riflettono sulla foschia che aleggia nell’aria della contea di Kent, illuminando di blu un camion con un evidente danno sulla parte anteriore.
Sono arrivati immediatamente i soccorsi, ma ogni tentativo di rianimare quell’uomo disteso a terra è stato vano. Un agente trova il portafoglio della vittima con i documenti all’interno e comincia ad appuntarsi tutto per la stesura del verbale: è l’una e ventotto di notte di Venerdì 2 Maggio 2014 e sul taccuino, accanto alla voce ‘nome del coinvolto’, compare la scritta “Stepney Nigel”.

Nigel Stepney al muretto Ferrari
Nigel Stepney al muretto Ferrari

E’ una morte molto strana quella di Stepney: l’uomo, che rientrava dal Belgio, aveva parcheggiato il suo van Volkswagen a lato della carreggiata, era sceso dal veicolo e -per ragioni mai chiarite- aveva attraversato l’autostrada proprio nel momento in cui sopraggiungeva l’autoarticolato. No, troppo strano per essere soltanto uno sfortunato incidente stradale.

Se questa storia fosse un film, in questo momento assisteremmo ad un cambio di scena tarantiniano, in cui un evento precedente di sette anni viene anacronisticamente proiettato dopo il primo capitolo.
In questa nuova inquadratura, dei tacchi a spillo ticchettano passo dopo passo, dopo che il trillo di una campanella aveva accompagnato l’aprirsi della porta. Ci troviamo in una copisteria e una signora, ancora mai inquadrata in volto, appoggia sul bancone due CD-Rom e una pesante pila di fogli, tutti recanti uno stemma raffigurante un cavallino rampante.
Perché sì, lo avremmo scoperto solo al termine del film, ma è proprio in quella copisteria che avviene l’inizio della fine. Perché sì, Nigel Stepney, quel Nigel Stepney riverso esanime sull’asfalto, era stato il protagonista di uno dei più grandi scandali della storia della Formula 1: la Spy Story del 2007.

Ma una storia così contorta e oscura necessita di una narrazione lineare. Procediamo quindi passo passo e riavvolgiamo il nastro di trentasette anni.
È il 6 Gennaio 1977 e siamo a Buenos Aires, in Argentina. I grandi fasti del Circus sono partiti alla volta del Sud America per inaugurare il nuovo campionato del mondo.
L’aria del paddock è pregna di parole, rombi di motore e note musicali. I meccanici provano ad alleggerire il primo Giovedì di lavoro dell’anno ascoltando la radio mentre sono all’opera. Stanno passando i Queen, Elton John, i Bee Gees… un po’ tutti i grandi successi dell’appena concluso 1976.
Ma non tutti sentono la musica: un ragazzo appena diciannovenne, con le maniche della camicia tirate su per combattere il caldo, entra in un box con raffigurato lo Union Jack. Si asciuga le mani sudate -sia per l’afa che per l’emozione- sui pantaloni e comincia a presentarsi balbettando leggermente: “Salve, mi chiamo Nigel Stepney. Come? Sì, è il mio primo giorno -ridacchia-; piacere.”

La carriera di Stepney in Formula 1 iniziò in quel box appartenente alla scuderia Shadow. Da lì in poi, un successo dopo l’altro, cominciò a far girare il proprio nome anche nei piani alti del Circus: venne assunto prima da Lotus,  poi Benetton e infine, nel 1993, da Ferrari.
Unico non italiano all’interno del proprio reparto, Stepney a Maranello fece brillare non solo le proprie abilità tecniche, ma anche una inscalfibile disciplina inglese. Era una persona che, pur non avendo nemmeno mai frequentato l’Università, riusciva a tenere in riga tutto il box, perseguendo l’efficacia e l’efficienza.
Una tale personalità lo portò a divenire responsabile tecnico della Rossa, nonché ad essere protagonista delle cavalcate mondiali di Schumacher che riportarono in auge il Cavallino: in quegli anni Stepney era diventato talmente importante da rispondere unicamente a Jean Todt e Ross Brawn.

Ross Brawn e Nigel Stepney (@Steve Etherington/LAT Photographic)
Ross Brawn e Nigel Stepney (@Steve Etherington/LAT Photographic)

Pertanto, quando nel 2006 Todt e Brawn annunciarono la loro dipartita da Maranello, Stepney sentì il ruolo da Direttore Tecnico spettargli di diritto. Quella posizione di comando all’interno del garage non lo aveva unicamente cinto con gloria e rispetto, ma aveva anche fatto scattare nella sua mente quella subdola trappola chiamata tracotanza. Stravolgendo le aspettative, l’annuncio del Cavallino che indicò Mario Almondo come successore di Brawn, scosse dalle fondamenta ogni convinzione di Stepney. L’Inglese si scoprì nudo: non era un ingegnere, bensì un semplice meccanico. E, stando alle voci interne a Ferrari, gli era già stato concesso fin troppo potere per essere uno che nemmeno aveva frequentato l’Università. Non solo: probabilmente come segnale inequivocabile della chiusura di un ciclo (ricordiamo anche il ritiro di Michael Schumacher lo stesso anno), Stepney venne addirittura allontanato dall’azione in pista, venendo relegato al lavoro in fabbrica.
Oltre ad essersi visto sottratto un incarico di prestigio, Nigel era stato pure estromesso dall’elité al seguito del Circus. Il suo volto, cinto dalle grosse cuffie rosse in dotazione al muretto, non sarebbe mai più stato inquadrato e trasmesso in mondovisione. Troppo, decisamente troppo, per una persona che in decenni di successi aveva sviluppato un senso di invincibilità.
Per ripicca, Stepney provò inizialmente ad allontanarsi dal Cavallino e cercare fortuna altrove. “Negativo”, gli dissero: il contratto lo vincolava alla Rossa sino alla fine della stagione 2007. L’Inglese, furioso, cominciò a trasformarsi nella sua stessa nemesi: dopo tredici anni dedicati a forgiare i leggendari successi del Cavallino Rampante, ora Stepney aveva come unico vendicativo obiettivo la distruzione della creatura a cui egli stesso aveva dato vita.

 

Alla vigilia del Gran Premio di Montecarlo 2007, Stepney approfittò di un momento di mancata sorveglianza per tentare un primo sabotaggio: la rivalità al vertice tra Ferrari e McLaren era più accesa che mai e un ‘incidente di percorso’ avrebbe potuto affossare definitivamente la stagione del Cavallino, spianando così la strada alle MP4-22 di Fernando Alonso e Lewis Hamilton.
Riempitosi le tasche di una polvere a base di fosfato, l’Inglese si avvicinò alla monoposto del finlandese Kimi Raikkonen e ne versò il più possibile all’interno del serbatoio. Il piano era tanto semplice quanto efficace nella sua ignobile causa: il composto, una volta messa in moto la vettura, avrebbe fatto rilevare ai sensori una quantità di carburante maggiore rispetto a quella effettivamente presente, incidendo di conseguenza un pesantissimo ‘zero’ nella classifica della punta di diamante della Rossa.
Un meccanico tuttavia notò quella strana polvere sul pavimento, proprio accanto alla monoposto numero 6, ed avvertì i superiori. Ferrari chiamò i carabinieri che perquisirono tutti i presenti. Stepney non ebbe scampo: tracce di composto vennero reperite nelle sue tasche e sottoposte ad analisi in laboratorio che confermarono la sovrapponibilità con quella trovata nel serbatoio. L’oramai ex capo meccanico venne accusato di lesioni personali, sabotaggio, danneggiamento e frode sportiva.  Quello che aveva scoperto la Rossa però, altro non era che la punta di un enorme iceberg.

Quasi in contemporanea infatti, 1500 chilometri più a nord, quella donna era entrata nella copisteria con 780 fogli in mano.
“Riesce a scannerizzarmeli in questi CD-Rom, per cortesia?”
“Nessun problema, può darmi il suo nome?”
Tracy Coughlan.”
La signora uscì facendo suonare nuovamente la campanellina sulla porta.
Il commesso appoggiò la risma sul bancone e con la coda dell’occhio vide uno stemma familiare: sul primo foglio era stampato un Cavallino Rampante. Incuriosito, passò velocemente in rassegna l’intero plico.  Quando realizzò che quel logo compariva su ognuna delle 780 pagine, ad accompagnare centinaia di illustrazioni e progetti della monoposto F2007, la curiosità cominciò a lasciare posto ad un sospetto: quello di essere dentro a qualcosa di molto più grande di lui.
Il signore infatti, da appassionato di Formula 1 ed ancor di più da tifoso Ferrari, sapeva che a pochi chilometri di distanza si erigeva quella che i locali chiamano ‘l’Astronave‘: un’enorme struttura dallo stile futuristico, in buona parte sviluppata sottoterra, quartier generale di McLaren.
Dal computer della copisteria l’uomo cercò su Google il nome della donna e scoprì trattarsi della moglie di Michael Coughlan, capo progettista della scuderia di Woking.
Allarmato dalla serie di coincidenze, continuò a navigare su Internet fintantoché non trovò i contatti di Maranello. Scrisse una mail a Stefano Domenicali spiegando l’accaduto, sospirò e tornò al lavoro in attesa della risposta.
Qualche giorno dopo Tracy tornò a ritirare CD e fogli, per poi bruciare questi ultimi come ordinatole dal marito. Ma la donna non poteva immaginare che, nel frattempo, la storia fosse già arrivata nella sede della Rossa.

McLaren Technology Center, "l'Astronave". (@Alamy)
McLaren Technology Center, “l’Astronave”. (@Alamy)

La vicenda, prima ancora di finire in tribunale, scosse la Formula 1 nelle viscere.
Venne fuori, infatti, che Stepney e Coughlan -conoscenti di vecchia data- erano rimasti in continuo contatto sin dall’inizio della stagione 2007. Nel Marzo di quell’anno Nigel, dopo aver reso nota la propria frustrazione in una chiamata indirizzata al capo progettista McLaren, rivelò anche le prime informazioni sensibili: la F2007 presentava componenti illegali. In tre e-mail l’uomo Ferrari descrisse come la Rossa fosse dotata di una molla capace di modificare l’altezza del fondo, così da migliorare l’efficienza aerodinamica, e di un separatore di flap nell’ala posteriore non conforme al regolamento tecnico.
I disegni vennero successivamente inoltrati a personaggi chiave del comitato esecutivo McLaren, senza dichiararne le fonti, e presto venne sporta denuncia alla FIA.
Se al giorno d’oggi è prassi tra alcuni tifosi accusare la Federazione di favorire le Mercedes, all’epoca l’acronimo veniva sillabato in ‘Ferrari International Assistance’, per il supposto occhio di riguardo che i vertici riservavano a Maranello. In un clima di così bollenti accuse, la FIA riconobbe l’illegalità del fondo della F2007, ma -contro ogni aspettativa- non deliberò alcuna sanzione per il Cavallino.
“Da quello che sappiamo, le Ferrari montavano questo dispositivo già in Australia, gara che hanno vinto”, tuonò Ron Dennis a seguito della decisione.

Con i primi rumors del paddock a legare i leak ai nomi di Stepney e Coughlan, quest’ultimo si recò dal proprio superiore, Jonathan Neale, e raccontò tutto. Neale -non sorprende- non prese bene la notizia. Per paura che la situazione si potesse ritorcere contro McLaren, infatti, ordinò a Coughlan di interrompere immediatamente ogni contatto con il ferrarista. Questa, almeno, è la versione portata dalla difesa di McLaren.
Gli investigatori aggrottarono comprensibilmente le sopracciglia quando, a giustificazione del meeting previsto tra Coughlan e Stepney, la casa di Woking etichettò il tutto come “un incontro per chiedergli di interrompere le corrispondenze”. “Ma non sarebbe bastata una telefonata?” si domandarono tutti.
Ad erodere la poca credibilità della scusa rimasta ci pensò la richiesta di Coughlan a Stepney -in occasione dell’incontro- di avere i progetti del sistema frenante Ferrari, materiale che Nigel non tardò a fornire.
“Appena atterrato a Barcellona [luogo dove Stepney era in vacanza], Nigel mi portò in un ristorante per pranzare” dichiarò agli inquirenti il capo progettista McLaren. “Mentre aspettavamo le ordinazioni, [Stepney] cominciò a disegnare il sistema di ripartizione di frenata della F2007. Senza che io gli chiedessi nulla. Poi, sempre senza richieste da parte mia, riaccompagnandomi in aeroporto tirò fuori dalla valigetta un plico di 780 fogli con tutti i dettagli della Ferrari e me lo porse. La mia curiosità ingegneristica prese il sopravvento, così ci diedi un’occhiata durante il tragitto e, alla fine, decisi di portarmelo a casa.”
Se un viaggio fino alla Spagna della durata di un pranzo non fosse di per sé già abbastanza sospetto, i due si incontrarono nuovamente in Inghilterra. Ma anche sul suolo britannico, le buone intenzioni di “discutere per interrompere la corrispondenza” vennero meno quando Stepney allungò all’amico i disegni del disco dei freni della Rossa.

Il capo progettista chiese nuovamente un appuntamento con Neale, al quale mostrò “solo per qualche secondo un paio di immagini digitali che Stepney mi aveva fornito”, scatenando le ire del superiore. “Cosa diavolo ci fai con quei progetti!? Falli sparire subito!”
Ma ormai anche Coughlan era stato inghiottito dal senso di onnipotenza che aveva già da tempo preso il sopravvento su Stepney. A quel punto i due avevano abbastanza materiale per poter -quasi- mettere su una scuderia da soli.
L’1 Giugno 2007, la coppia si recò dunque all’aeroporto di Heathrow per incontrare il CEO di Honda F1 “per discutere di opportunità di carriera”. L’avidità dei due, che pretendevano ruoli di vertice all’interno della scuderia nipponica e compensi da capogiro, fece però naufragare l’accordo.
Prima che le due ‘spie’ avessero l’occasione di incontrare altre squadre però, tutto andò all’aria: Nigel era stato scoperto a sabotare la F2007 di Raikkonen e la vicenda della copisteria era già arrivata a Maranello. E’ l’1 Luglio 2007 e decine di investigatori, poliziotti, avvocati e tecnici informatici fanno irruzione in casa Coughlan sequestrando qualsiasi dispositivo elettronico e interrogando i coniugi.
McLaren annunciò immediatamente la sospensione del suo capo progettista e Ferrari il licenziamento di Stepney. La FIA, il 4 Luglio, rese inoltre noto l’inizio di un’investigazione interna. Le prime pagine dei giornali di mezzo mondo riportavano in primo piano lo scandalo e i TG aprivano con servizi dedicati: la Spy Story era appena diventata un caso internazionale.

Ron Dennis e Mike Coughlan.
Adrian Newey e Mike Coughlan.

Stepney, sentendosi assediato dalla stampa, convocò una conferenza con alcuni giornalisti inglesi. Una conferenza molto strana: Nigel non ammise nulla, anzi, rilanciò al mittente le accuse, con parole tanto misteriose quanto pesanti.
“So che sembra tutto palese -esordì l’ex ferrarista- ma qualcosa sta succedendo dentro Ferrari. Sono spiato, pedinato, addirittura inseguito. Sono stato costretto ad abbandonare l’Italia per la sicurezza mia e della mia famiglia. Ero in possesso dei documenti in modo legittimo, per il mio lavoro al simulatore, e non so come siano finiti in mano a Coughlan. Nego categoricamente di averli copiati o averglieli inviati.”
Stando alle parole dell’Inglese, Ferrari voleva -letteralmente o meno- farlo fuori per tutte le informazioni di cui era in possesso: “Sono terrorizzati dal fatto che la conoscenza [della monoposto] che ho in testa sia troppo preziosa. So dove sono stati nascosti gli scheletri nell’armadio negli ultimi dieci anni, periodo in cui sono nate molte controversie.”
Quali ‘scheletri nell’armadio’? A cosa si riferiva Stepney? Sono accuse fondate o solo un tentativo di allontanare da sé i riflettori e deviarli verso Maranello? E’ solo uno dei grandi misteri legati alla Spy Story ancora irrisolti a tredici anni di distanza.

Al contempo anche l’Astronave venne passata al setaccio dagli investigatori, che interrogarono venti ingegneri e sequestrarono 1,4 terabyte di dati archiviati nel sistema informatico McLaren. Ron Dennis portò l’intera squadra a collaborare con la giustizia, per poter provare l’estraneità del team dall’accaduto, ad eccezione del singolo Coughlan.
Le prove raccolte furono sufficienti alla FIA per accusare la scuderia di Woking di violazione del Codice Sportivo Internazionale, ma la Federazione stessa riconobbe la colpa unicamente in capo all’ex dipendente e decise di non penalizzare l’intera Casa. Ferrari fece ovviamente appello, ma tutto sembrava effettivamente ricondurre l’intero scandalo alle azioni di due sole persone. “I mondiali si vincono in pista -tuonò in risposta un rincuorato Dennis- non nei tribunali o sui giornali”.

Prima settimana di Agosto, weekend del Gran Premio di Ungheria 2007. Se avessimo avuto la possibilità di camminare per il paddock in quelle giornate, magari entrando addirittura nell’Hospitality McLaren, avremmo percepito uno strano miscuglio di emozioni nell’aria. Da un lato la tensione per un campionato combattuto punto su punto tra due rivali storiche, dall’altro il sollievo, in particolare di Ron Dennis, dopo la felice notizia dell’assoluzione della propria scuderia. Al di fuori di Coughlan, tutti i singoli componenti della squadra erano stati ritenuti all’oscuro dei fatti e pertanto innocenti. Giustizia era stata fatta e la macchina del fango ai danni di McLaren era stata fermata.

Ma, proprio come nel più classico dei romanzi gialli, il colpo di scena arriva quando meno te lo aspetti, quando i fili della trama si stanno finalmente districando e sedimentando.
Nel corso delle qualifiche del Sabato, una serie di screzi ed impedimenti reciproci tra Fernando Alonso e Lewis Hamilton aveva causato la retrocessione dell’Asturiano dalla pole alla sesta piazza in griglia, motivata da una penalità per impeding.
Non la situazione in cui un Team Principal spererebbe di ritrovarsi, ma comunque un’evenienza da mettere in conto quando piazzi due galli nello stesso pollaio. Alonso non pareva essere dello stesso avviso.
Lo Spagnolo poche ore prima della gara spalancò la porta dell’Hospitality, raggiunse Dennis e, sfogando la sua rabbia, dichiarò di essere in possesso di informazioni che avrebbero potuto distruggere McLaren, e che le avrebbe rese note se i vertici non avessero sistemato le cose tra i due piloti.
Dennis rimase pietrificato. Lui veramente non ne sapeva nulla. I meccanismi dello spionaggio industriale avevano operato alle sue spalle come ombre. E, ancor di più, erano talmente radicati nella scuderia da aver raggiunto persino i piloti.
In mezzo ad una vera e propria staffetta di informazioni rubate tra gli ingegneri McLaren, vennero in seguito alla luce numerose mail scambiate anche tra i piloti stessi. In particolare, era il test driver Pedro De La Rosa a fungere da ponte tra Coughlan e Alonso: ripartizione di frenata, dischi dei freni, gas utilizzati negli pneumatici Ferrari… tutto materiale top secret arrivato tra le mani dell’Asturiano. “Sono dati attendibili. Ce li ha mandati Nigel Stepney, il loro ex capo meccanico, che è molto amico di Mike Coughlan”, così De La Rosa sopiva i dubbi di Alonso sulla veridicità del materiale.

Ma come abbiamo detto in precedenza, Ron Dennis era stato tenuto all’oscuro di tutto. Così, per proteggere la squadra dalle minacce di Alonso, Dennis mise le mani avanti e telefonò immediatamente a Max Mosley, presidente della FIA, e descrisse l’accaduto.
“Ero sconvolto e arrabbiato, ma principalmente sconvolto”, dichiarò ad un successivo incontro con la Federazione.
Mosley lo rassicurò dicendogli che, qualora le accuse di Alonso fossero state ritenute fondate, Dennis sarebbe stato informato prima di qualsiasi intervento da parte della FIA. Ma il suo soprannome ‘Mad Max’ gli calza a pennello: è un cavallo pazzo e agisce istintivamente. Un mese dopo, senza nessuna comunicazione pregressa, la FIA inviò una lettera ai tre piloti McLaren, indicandogli di consegnare ogni informazione sulla F2007 in loro possesso.

Ecclestone, Mosley, e Montezemolo. (AP Photo/Gareth Watkins, Pool)
Ecclestone, Mosley, e Montezemolo. (AP Photo/Gareth Watkins, Pool)

Il 13 Settembre 2007, infine, una riunione straordinaria a Parigi convocò vertici e avvocati di entrambe le scuderie al cospetto della Federazione. Le prove, schiaccianti ed inequivocabili, vennero messe per la prima volta di fronte ai presenti. Mosley non ebbe dubbi: a Woking, membri chiave del team erano entrati reiteratamente in contatto con le informazioni rubate da Stepney.
McLaren venne spogliata di tutti i punti del campionato costruttori di cui era ampiamente in controllo, venne sanzionata con un’esorbitante multa da 100 milioni di dollari, e venne tenuta sotto costante monitoraggio per evitare che dati Ferrari venissero impiegati nella realizzazione della vettura 2008.

Ma, concretamente, che vantaggi trasse la Casa inglese da quei documenti? Risulta difficile credere che la McLaren fosse “una Ferrari color argento”, come commentò polemicamente Montezemolo. Tuttavia ciò non venne mai chiarito nei dettagli. Così come non venne mai chiarito quali fossero gli ‘scheletri nell’armadio’ che Stepney aveva accusato Ferrari di aver nascosto. “Ne parlerò in un libro”, dichiarò l’ex ferrarista a Mark Seal, giornalista di Wired che ricostruì l’intera vicenda a inizio 2008. Ma una casa editrice non venne mai trovata.
Tuttavia il mistero più ingombrante in questa storia di ombre si trova lì: per terra sull’asfalto della Motorway M20.: come è morto Nigel Stepney?
Ash Naidoo, compagna del meccanico, negò sempre che si potesse trattare di suicidio: “Aveva affrontato e superato le motivazioni che lo avrebbero potuto portare a suicidarsi otto anni fa. Inoltre amava troppo le figlie per abbandonarle. Ha sempre percorso lunghe distanze in auto e capitava pertanto che si fermasse a prendere una boccata d’aria lungo la strada”. E’ vero: Stepney era finalmente riuscito a mettersi la Spy Story alle spalle e a ricostruirsi una vita come meccanico LMP1. Nessun motivo lo avrebbe potuto apparentemente spingere verso l’estremo gesto. Ma è anche vero che una sua amica personale rivelò agli inquirenti che Nigel avrebbe sottoscritto una polizza sulla vita appena tre giorni prima della morte e che il camionista che lo travolse testimoniò come l’uomo si fosse “buttato sotto al mezzo” non dandogli tempo per frenare. Rumors inoltre dichiarano che Stepney avesse recentemente accordato interviste con alcuni giornalisti per la prima volta dal 2007, ma non ci sono prove a supporto di questa tesi.
A tredici anni di distanza la Spy Story rimane uno scandalo con ancora segreti da raccontare e misteri da chiarire. Di sicuro c’è solo che Nigel Stepney, in quel Maggio 2014, portò via con sé il pezzo centrale del puzzle.

 

Scena dell'incidente di Stepney. (@kentonline.co.uk)
Scena dell’incidente di Stepney. (@kentonline.co.uk)




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Carlo Ferraro

The author Carlo Ferraro

Classe tanta e '96, comincio a seguire la Formula 1 a sette anni per poi espandermi verso altre categorie nel corso del tempo, fino a far diventare il motorsport parte integrante della mia quotidianità. Sono editor della pagina Facebook Andare a Pesca con un'Audi R18 e su Fuori Traiettoria copro la Formula 2, ma occasionalmente porto anche altri articoli motoristici di qualsiasi genere.