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“Vi racconto la nuova Porsche Panamera”, Parte 1: com’è la Gran Turismo di Stoccarda





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Nella mia vita continuo a credere fermamente in poche cose. Una di queste, che è quella che tocca più da vicino il mondo di cui mi trovo a scrivere da un paio d’anni ad oggi, è che quando si recensisce, si prova o semplicemente si analizza un’auto non bisogna mai – e sottolineo: mai – partire da preconcetti che qualcuno ha confezionato per noi. Ogni auto ha un’anima che vuole essere toccata, un carattere che vuole essere compreso, una storia che vuole essere raccontata, un suo modo d’essere che sta a noi scoprire, capire e descrivere. Quindi, se avete aperto questo articolo nella speranza di trovare sproloqui su come la Porsche Panamera “non sia una vera Porsche” ed altre frasi simili, avete cliccato sul link sbagliato. Il mio intento, il mio obiettivo, non è dirvi che cosa la Porsche Panamera non sia, ma è spiegarvi quello che la Porsche Panamera è. Ovvero un’auto semplicemente impressionante.

Dell’esperienza del Panamera Winter Test spero di raccontarvi in un altro articolo nei prossimi giorni. Vissuto con gli occhi di un 23enne che a volte fa ancora fatica a credere di essere riuscito ad affacciarsi nel mondo che ha sempre sognato da bambino, l’evento organizzato da Porsche Italia è stato un qualcosa di davvero troppo particolare per poter essere condensato in poche righe. E non è affatto mia intenzione rubare spazio a quella che è stata la protagonista indiscussa delle strade trentine in quei giorni di Test.

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Perché la nuova Porsche Panamera, inutile negarlo, è un’auto che sa come farsi vedere. Vuoi per le dimensioni imponenti, vuoi per il cupo suono che erutta dai tubi di scarico dei V6 e dei V8, vuoi per lo stemma frontale con l’inconfondibile giumenta al galoppo. Vuoi che sia per questi o che sia per tanti altri motivi, ma la Panamera la si nota. La si nota eccome. Anche perché, nella nuova versione, dimensioni e linee sono cambiate in maniera piuttosto marcata rispetto alla precedente. La Gran Turismo di Stoccarda è diventata infatti più lunga (5.049 mm, + 34 mm), più larga (1.937 mm, + 6 mm) e più alta (1.423 mm, + 4 mm), con un passo che è aumentato di 30 mm per raggiungere gli attuali 2.950. Questa cura “ricostituente” ha reso più pesanti le linee della Panamera? Affatto. La nuova versione, grazie alla maggiore larghezza, sembra più piantata a terra, e i 4 mm in più di altezza non si notano neppure. In più, l’aver allungato il passo spostando gli assi verso le estremità della vettura ha permesso di migliorarne la stabilità, aumentando allo stesso tempo lo spazio a disposizione dei passeggeri. A migliorare nel suo complesso l’impatto visivo dell’auto hanno poi provveduto delle modifiche estetiche volte a rendere la Flyline della Panamera il più simile possibile al simbolo del marchio, la 911.

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La linea del tetto, pur rimanendo invariato lo spazio a disposizione degli occupanti, nella sua parte posteriore è stata abbassata di 20 mm, rendendo l’auto più filante; la presa d’aria frontale è stata ridisegnata per abbracciare maggiormente il paraurti e donarle un aspetto più imponente ed aggressivo; con lo stesso intento è stato allungato il Powerdrome e sono stati inarcati maggiormente i parafanghi; per aumentare il “Family Feeling”, poi, sono stati ridisegnati i gruppi ottici a LED, tutti con l’ormai caratteristico design a quattro punti luminosi e con quelli posteriori che sono uniti da una sottile striscia di LED; ed infine è stato ridisegnato anche lo spoiler posteriore, che nella versione Turbo si divide in ulteriori due elementi andando ad occupare maggiore superficie ed accompagnando in maniera più armoniosa, grazie ad una linea leggermente spiovente, le linee tondeggianti ed imponenti delle fiancate. Il tutto è completato dagli enormi cerchi, proposti di serie nella misura da 19″ per le versioni 4S e 4S Diesel e 20″ per la Turbo – con la possibilità di montare, su tutte, cerchi da 21″ – e dai 4 scarichi sdoppiati, dalla forma tondeggiante su 4S e 4S Diesel e trapezoidale sulla Turbo, con la possibilità per quest’ultima di tornare ad averli di forma rotonda scegliendo come optional (a più di 3000 €) l’impianto di scarico sportivo. Messa a confronto con la precedente, sembrano essere passati anni luce da quel design: la nuova Panamera è più aggressiva, più armoniosa, più sportiva e più elegante. E ciò che stupisce è il fatto che riesca ad essere tutto ciò contemporaneamente.

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Perché è proprio questo l’obiettivo che Porsche ha cercato di raggiungere creando una Gran Turismo come la Panamera: fondere, in una stessa auto, comfort e prestazioni. Se per saggiare quest’ultime è necessario attendere l’accensione del motore, per l’abitabilità il discorso è diverso: una volta che si è aperta la portiera e ci si è calati nell’abitacolo, infatti, ci si rende conto di essere a bordo di qualcosa di speciale. Il posto guida è basso, ma meno delle sportive vere e proprie, e soprattutto può essere adattato benissimo alle proprie esigenze grazie ai sedili elettrici, riscaldati e ventilati che permettono di memorizzare fino a 14 posizioni differenti. La qualità dei materiali è ottima, con superfici lisce che si alternano a plastiche morbide il giusto e piacevoli al tatto, ed è alta l’attenzione per i dettagli, con cuciture a contrasto ben fatte e con rivestimenti cromati che spuntano quasi da ogni dove.

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Protagonista della plancia è lo schermo touchscreen da ben 12″3 del Porsche Communication Management (PCM), sistema multimediale di nuova generazioni che permette di avere sotto controllo tutto ciò che sia importante sulla nuova Panamera, a partire dal sistema di navigazione (ottimo come responsività al tocco ed a funzioni come il Pinch-To-Zoom, un po’ pigro nello zoomare automaticamente in presenza di svincoli difficili), passando per l’Apple Car Play e per vari menu personalizzabili con App e Widget di ogni genere e finendo ai sistemi di assistenza alla guida, con il PCM che permette anche di connettere la Panamera ad Internet tramite una SIM. Sotto l’imponente touch screen, il tunnel centrale si fa apprezzare per eleganza e razionalizzazione: merito questo del suo nuovo design, che ha praticamente eliminato i pulsanti in rilievo per far posto ad una superficie touch-screen nera con retroilluminazione bianca – elegante, chiara e ben visibile – e force feedback, che vi permetterà di gestire la vettura solo tramite leggere pressioni sui tasti corrispondenti. Ecco perché, in quest’assenza di elementi che salgono verticalmente, spicca in maniera netta la leva del cambio PDK, compatta e ben proporzionata con il resto della vettura. L’unico difetto che si può trovare all’impostazione del tunnel è che alcuni tasti, viste le dimensioni imponenti, avrebbero potuto essere disposti in modo tale da essere più rapidamente raggiungibili da chi guida.

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Quando ci si siede sui sedili posteriori la sensazione di trovarsi a bordo di un’auto di categoria superiore, ovviamente, rimane: si sta comodi indipendentemente dall’altezza di chi siede davanti ed i materiali rimangono di ottima qualità. Sono solamente 4 i posti a disposizione nella Panamera, perché in mezzocattura1 ai due sedili trova posto uno schermo touch-screen – ed annessa superficie di controllo nera che ricalca quella del tunnel centrale – che permette ai passeggeri posteriori di gestire l’aria condizionata (l’impianto è quadrizona), il sistema di navigazione e la radio. Per chi non si accontentasse, inoltre, è disponibile come optional il Rear Seat Entertainment, ovvero i due tablet estraibili posti sui poggiatesta dei sedili anteriori. Ben rifinito infine è poi anche il vano bagagli, con il portellone che si apre e si chiude elettricamente che dà accesso ad un bagagliaio con una capienza che varia da 495 a 1.304 litri.

La nuova Panamera, rispetto alla precedente, ha un telaio decisamente più leggero grazie ad un maggiore impiego dell’alluminio, che ora viene utilizzato non solo per cofano, portellone posteriore e parafanghi ma anche per le fiancate e per il tetto. Questa “cura dimagrante” ha permesso ai tecnici di Stoccarda di montare qualcosa in più rispetto al modello precedente, soprattutto dal punto di vista elettronico: basti pensare che il numero di centraline che sovrintendono al comportamento della Panamera è passato da 40 a più di 100. Se quindi il peso complessivo in ordine di marcia non cambia di molto rispetto al passato, attestandosi sempre attorno alle 2 tonnellate, cambia invece di parecchio la gamma degli ausili elettronici alla guida. dsc_74061Si passa dai nuovi fari PDLS Plus (optional), con 109 LED indipendenti per ogni proiettore Matrix che si spengono selettivamente – potenziando la luminosità dei diodi che rimangono accesi – quando rilevano possibili cause di riverbero come segnali stradali o quando arrivano auto in senso contrario, alla termocamera che nei tratti extraurbani segnala in anticipo la vicinanza di persone o animali di grossa taglia; si passa dalla telecamera posteriore che può essere integrata con il Sorround View a 360° al sistema di mantenimento della corsia; si passa dal Lane Assist – il cui intervento può essere disattivato applicando al volante una forza superiore ai 3 NM – al doppio sensore tempostat per un miglior funzionamento dell’ACC. Il tutto, per arrivare infine all’InnoDrive, nuovo sistema Porsche di assistenza alla guida che funzionerà a pieno regime a partire dai prossimi mesi. Tramite una connessione ad una banca dati, l’InnoDrive sarà in grado di valutare, in base alla vostra posizione, tutti gli elementi dei successivi 3 km del percorso indicato nel navigatore, analizzando ad esempio ampiezza della curva, inclinazione della strada o distanza da centri abitati. Una volta elaborati i dati, le centraline invieranno alla Panamera le informazioni per predisporre al meglio quei successivi 3 km, pre-impostando cambi marcia, velocità, frenate e veleggiamento, lasciandovi solamente l’incombenza di girare il volante. Di guida autonoma vera e propria però, per fortuna, qui non se ne parla ancora.

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E come si potrebbe parlarne, d’altronde, davanti ad un posto guida simile? Nel descriverlo parto dal quadro strumenti, dove l’unico elemento rimasto analogico è il contagiri, posto come da tradizione in posizione centrale e nel quale si trova anche un contachilometri digitale, ai fianchi del quale trovano posto due display da 7″. In quello di destra, denominato “Speed & Assist”, trovano posto tutte le informazioni dei vari sistemi di assistenza, mentre in quelle di sinistra, dal nome “Car & Info”, appaiono le impostazioni del veicolo ed i dati del computer di bordo. Le informazioni mostrate in questi due schermi possono però essere personalizzate da chiunque si sieda alla guida della nuova Panamera tramite due cursori posti sulle razze del volante. Già, il volante. Clamorosamente simile a quella della 918 Spyder, è un invito esplicito ad accendere il motore ed a tirare fuori qualcosa di eccezionale dai nuovi motori che spingono la Gran Turismo di Stoccarda. E’ ben rifinito, ha un diametro contenuto ma un’impugnatura con uno spessore talmente pronunciato da rimanere ben impresso in mente e, soprattutto, lo stemma Porsche incastonato al centro. La prima volta che si impugna un volante del genere, credetemi, è una sensazione quasi mistica. Sulle razze laterali trovano poi posto i comandi dell’impianto stereo (a proposito, attingendo dagli optional il Bose è ottimo, ma il Burmester da 1.455 Watt, 20 altoparlanti, subwoofer attivo e suono 3D è quasi indescrivibile) e del Bluetooth, con i paddle in alluminio – che avrei preferito fossero leggermente più grandi – che fanno capolino da dietro le razze, pronti a seguire i movimenti del volante a cui sono attaccati.

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Come se non bastasse, ad aumentare la voglia di mettere in moto la nuova Panamera ci pensa un manettino dal sapore aeronautico che permette al pilota di selezionare una tra 4 differenti modalità di guida: la Normal, in cui la risposta dell’acceleratore e la taratura di sterzo e sospensioni sono pensate per i lunghi trasferimenti; la Sport, dove il regime minimo di rotazione del motore aumenta di circa 100 rpm, l’acceleratore è più pronto, sterzo e sospensioni si induriscono leggermente ed il nuovo cambio PDK (per la prima volta ad 8 rapporti) esclude la settima e l’ottava marcia – pensate per ottimizzare i consumi a mo’ di overdrive – per garantire il massimo delle prestazioni; la Sport Plus, in cui c’è un ulteriore innalzamento del regime minimo di rotazione del motore,dsc_74242 la risposta dell’acceleratore è praticamente immediata, lo sterzo diventa più duro e preciso, le sospensioni si irrigidiscono e le cambiate del PDK sono velocizzate; ed infine la Individual, ovvero la modalità in cui ogni driver può personalizzare tutti questi parametri (risposta di acceleratore, sterzo e sospensioni…) a seconda delle sue necessità e delle sue preferenze. In più, al centro del manettino c’è un piccolo pulsante, che prende il nome di “Sport Response”: premendolo, per 20″ la Panamera offre il massimo delle prestazioni – secondo Porsche anche qualcosa in più grazie ad una parziale chiusura della wastegate -, consentendovi così di trarvi d’impaccio da situazioni che richiedono un surplus di potenza senza dover selezionare la posizione giusta sul manettino.

A questo punto, su una Porsche, non resta che una cosa da fare. Prendere la chiave, inserirla rigorosamente a sinistra, e accendere il motore. Pronti?

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Stefano Nicoli

The author Stefano Nicoli

Classe '93, innamorato da una vita di tutto quello che è veloce e che fa rumore. Admin e fondatore di "Andare a pesca con un'Audi R18", addetto stampa di Tsunami RT ed Enrico Fulgenzi nel Carrera Cup Italia 2019, di Enrico Fulgenzi Racing nel Porsche Sports Cup Suisse 2019, di Honda HRC nei GP di Misano '16 e Mugello '17 e di Force India nel GP di Monza '15 dopo aver vinto il 1° #JoinTheTeam, sono partner di RedBull.com e accreditato F1, FE e WRC. Ho fondato FuoriTraiettoria.com perché mi annoiavo a studiare giurisprudenza e su Instagram sono @natalishow.