La rivoluzionata BMW S 1000 RR verrà svelata ufficialmente tra un paio di giorni ad Eicma. A quanto pare sono già trapelate alcune specifiche, subito rilanciate dai giapponesi di Young Machine. Visti i ghiotti dati, non potevamo soprassedere.
La nuova S 1000 RR è forse la moto più chiacchierata da un’anno a questa parte, era la tarda primavera del 2017 quando i primi collaudi su strada vennero paparazzati, già da qualche mese si sapeva che BMW avesse in cantiere una S 1000 RR nuova di zecca.
L’obiettivo dei bavaresi è certamente quello di spaccare nuovamente in due in segmento come fece la prima versione nel lontano 2009, forte di 15 cavalli in più rispetto alle concorrenti. Inoltre era la prima moto dotata di serie del Tracton Control -solamente dall’aggiornamento del 2010, per il primo anno fu un optional- avanzato ed efficace. Sì, lo disponeva pure la Ducati 1098R del 2008, però era attivo solamente una volta montato lo scarico completo non-omologato Termignoni: lavorava unicamente sullo spegnimento dei cilindri in caso di pattinamento. Una cosa parecchio obsoleta.
Certamente nel World SBK la ‘essemile’ prima serie, ed annesse evoluzioni, non ha detto la sua. Si è rivelata competitiva per due sole stagioni grazie al manico ed all’esperienza nello sviluppo di Melandri. Però nei vari campionati nazionali, e soprattutto nella Coppa del Mondo STK, è stata ed è tutt’ora una moto da podio, se non da vittoria. Questo grazie anche ad un perfetto sistema di post-vendita: chiunque poteva e può acquistare il materiale di upgrade ufficiale sviluppato da BMW Motorrad.
La cattiveria del motore bavarese è stata una costante in tutti questi anni, una curva di coppia sì lineare ma straripante. Questo ha portato a grandi stress per il posteriore con gli oltre 230cv della versione W-SBK. BMW introdusse pure lo spegnimento di metà cilindri ai massimi angoli di piega per dare grip allo pneumatico nelle lunghe pieghe, ma non è bastato. Proprio sull’handling si sono concentrati a Monaco di Baviera. Il telaio è tutto nuovo, un doppia trave dalla forma inusuale ed unica che la differenzia da qualunque altra moto. Dalle primissime foto spia del 2017 sembrava fosse di tipo front-frame a motore portante stile Panigale V4, con però due piastre posteriori a connettere motore e forcellone. Nulla di tutto ciò, le travi erano erano semplicemente celate dalla carrozzeria da collaudo.
La forma del telaio è particolare, rinominata dai più ‘zeta frame’, con la parte anteriore molto spiovente e quindi una marcata piega a metà circa. Ne risulta una parte posteriore molto più bassa, con un baricentro complessivo del mezzo posto più in basso senza scaricare l’anteriore. Alla ricerca di maggior trazione e guidabilità arriva l’albero motore controrotante, Ideato da yamaha con la M1 del 2004 e poi riproposto sia da MV Agusta con la F3 del 2011 che da Ducati con la Panigale V4. In sintesi questa tecnologia permette di ridurre i trasferimenti di carico in accelerazione, limitando il taglio di potenza determinato dall’anti-wheelie, e leggermente anche in frenata, permettendo frenate più decise e profonde. Inoltre ‘alleggerisce’ la moto alle alte velocità, rendondola più veloce nei cambi di direzione senza perdere in stabilità. Questo effetto è più marcato quanto è più lungo e pesante l’albero motore, di conseguenza sulla nuova BMW, con un 4-in-linea, l’effetto dovrebbe essere ancor più marcato rispetto alla Ducati Panigale, dove a pulsare è un 4-a-V.
Il motore resta infatti coi cilindri disposti in linea e dovrebbe mantenere la fasatura degli scoppi tipo screamer, ma guadagna il BMW ShiftCam System, per la fasatura e l’alzata variabile delle valvole sul lato aspirazione. Si tratta di un sistema già introdotto sulla recente R 1250 GS, che semplificando consiste in un albero a camme lato aspirazione sdoppiato con due camme per valvola, una più bassa e dolce per i carichi parziali e l’altra più alta ed appuntita per il full-gas. Gli alberi a camme di aspirazione sono stati configurati, inoltre, in modo tale da produrre un’apertura asincrona delle due valvole di aspirazione, producendo un vortice potenziato della carica fresca in entrata e quindi una combustione più efficiente. A comandare le valvole in titanio resta l’iconico sistema ‘a dito’.
Però i numeri parlano di un aumento sensibile ma contenuto di coppia e potenza: 207 cv @ 13’500 rpm (adesso 199 cv @ 12’500 rpm) ed una coppia invariata di 113 Nm ma 500 rpm più in alto. Beh, innanzitutto i numeri dicono tutto senza dire nulla, infatti adesso la coppia massima è si di 113 Nm, ma già a 9’000 rpm ci sono oltre 105 Nm, per esempio. Comunque il problema ha un nome, una forma ed un contenuto: normativa Euro 5.
Quesa BMW sarà infatti già pronta per la futura normativa antinquinamento, che entrerà in vigore nel 2020, con un passaggio molto più marcato rispetto a quanto non sia stato quello dall’Euro 3 all’Euro 4. Le emissioni inquinanti dovranno essere ridotte drasticamente, e le case devono garantire che le moto anche a 35’000 km emettano la stessa quantità di gas nocivi, e stessi consumi, di quando appena uscite dal concessionario. Pena l’annullamento dell’omologazione e multe salatissime. Per omologarsi all’Euro 4 le case in generale hanno puntato sull’oversizing, in alcuni casi molto spinto cancellando un cilindro ed aumentando la capienza degli altri tre, ma per le sportive se ne sono un po’ infischiate del calo di coppia e potenza. Per l’Euro 5 la storia cambia, vedasi Ducati che ha sviluppato il motore su 1’103 cc, o appunto BMW che ha preparato lo ShiftCam.
Poi c’è Guzzi che è riuscita realizzare un motore Euro 5-ready fregandosene sia dell’oversizing che del variable timing. Mantenendo nonostante tutto una coppia specifica di 100 Nm/l benché sia raffreddato ad aria, con due valvole per cilindro comandate da aste e bilanceri. Nulla di più vetusto.
Ma questa è un’altra storia, dove gli altri sognano di arrivare, le Aquile volano già da un po’.
Tornando alla nuova BMW S 1000 RR, da questi dati trapelati non si cita il rapporto alesaggio/corsa, mentre la cilindrata viene indicata in 999 cc. Emerge in maniera interessante il dato sul peso: 197 kg in ordine di marcia col pieno di benzina pari a 16,5 litri, quindi meno di 185 kg a serbatoio vuoto. Viene citato quindi un certo M Package, optional che permette una riduzione di peso pari a 3,5 kg.
Di serie dovrebbe esserci il non-plus-ultra dei controlli elettronici di ausilio alla guida, mentre tutte le luci saranno a led.
Sarà davvero così? Non ci resta che aspettare il 6 novembre, anche se forse la nuova BMW S 1000 RR potrebbe venir svelata già la sera di lunedì 5.
