Primo contatto: Ducati Monster 1200 MY 2017

E’ l’ultima versione della gloriosa famiglia Monster che, a 25 anni dalla nascita del modello primogenito, si presenta profondamente rinnovata e migliorata. Vediamo come e quanto.

L’ultima evoluzione del Monster 1200 non stravolge la precedente generazione, ma presenta piuttosto numerose novità ed affinamenti: caposaldo del nuovo progetto in Casa Ducati è stato infatti quello di migliorare la moto da più punti di vista. Le modifiche apportate sono comunque molte e sostanziali, anche se ad una prima superficiale analisi statica le due versioni possono apparire piuttosto simili.

Dal punto di vista estetico, abbiamo un nuovo faro con luci di posizione a LED, un nuovo codino che si ispira a quello della versione R – più stretto, puntato verso l’alto e con un porta-targa che torna in posizione classica, abbandonando quella precedente fissata al  forcellone. Nuovo è anche il serbatoio (ancora in metallo), da sempre tratto distintivo dei Monster grazie al suo tipico profilo a “dorso di bisonte”, che presenta nuove forme più  sinuose e muscolose al tempo stesso, migliora l’ergonomia ed è il fulcro visivo della moto, l’elemento che canalizza gli sguardi.  Rinnovato anche il Testastretta 11° – qui in versione Dual Spark -, ovviamente aggiornato per rispettare la normativa Euro 4, che riceve una generosa iniezione di CV: adesso sono 150, stesso dato dichiarato per la più costosa versione S, mentre nella precedente generazione le due versioni erano divise da 15 CV. Nuovo anche lo scarico, che presenta lo stesso layout del precedente ma con una estetica rinnovata. Più profonde le modifiche alla ciclistica, che ovviamente vede sempre un traliccio in acciaio nella parte anteriore della moto a collegare canotto di sterzo e motore – che funge da elemento portante – e monobraccio in alluminio al posteriore. Cambiano le quote: l’obiettivo di Ducati era di aumentare la guidabilità della moto, ed è intervenuta chiudendo lo sterzo  (23,3°) e accorciando l’interasse (1485 mm) per ottenere maggiore agilità e maneggevolezza. Completa il quadro una dotazione elettronica di prim’ordine: 4 Riding Mode, ABS Cornering, controllo di trazione (DTC), antimpennata (DWC), cambio elettro-assistito (DQS), strumentazione TFT a colori. Nel complesso il nuovo Monster appare ben curato nella sua essenzialità: ottima anche la qualità delle verniciature e dei dettagli, come i blocchetti elettrici e comandi a leva.

Saliti in sella, si apprezza la nuova posizione di guida: meno estrema che in passato, presenta un manubrio basso, largo e posto ad una certa distanza da chi guida. Grazie ad un moderato carico sui polsi, assieme alle pedane giustamente rialzate, restituisce una postura piuttosto sportiva alla moto, donando però al pilota un’ottima sensazione di controllo. Molto bello e funzionale il quadro strumenti a colori, attraverso il quale si gestiscono i vari Riding mode ed i controlli di guida, con uno schermo che rimane sempre ben visibile, anche in condizioni di piena luce. Nonostante l’impostazione generale sportiva, il Monster risulta ben guidabile anche nel traffico, dove emerge una certa maneggevolezza che aiuta a sgusciare tra le auto in coda. La sterzata non è ampissima, mentre si apprezza la frizione, perfetta nello stacco e parecchio consistente senza però affaticare troppo la mano sinistra. Marciando nel traffico il motore non scalda eccessivamente, ma presenta delle irregolarità quando si trova a regimi bassissimi, al di sotto i 2500 giri/min. Impostando il mode Urban questa ruvidità viene in parte smorzata, la risposta del motore diviene più fluida e regolare, ma va detto che questo propulsore rimane indubbiamente un’unità dai crismi molto sportivi. Eppure è un motore che non vibra moltissimo, e che risulta un buon compagno di viaggio anche in autostrada, dove l’unico difetto è la completa mancanza di un riparo dal vento della corsa. La stabilità è sempre da riferimento della categoria: si corre come su dei binari a qualsiasi velocità. Ma il Monster è una moto che dà il meglio di sé tra le curve, dove si possono sfruttare fino in fondo il motore e l’ottima ciclistica. Il suo habitat naturale è il misto veloce da 2°-3°-4° marcia, percorso sul quale sfodera una guidabilità eccezionale, che ha ben pochi eguali nell’attuale panorama motociclistico. La nuova posizione di guida restituisce un costante ed ottimo feeling in qualsiasi condizione di guida e a qualsiasi velocità, mentre le passate generazioni del Monster sovente restituivano al pilota sensazioni  piuttosto “vaghe”, specie a velocità non elevatissime. Ora invece chi guida sa perfettamente cosa “accade” sotto le ruote, godendo di una formidabile precisione di guida: il Monster non allarga mai la traiettoria impostata, che si tratti di stringere su un tratto lento o di raccordare dei curvoni veloci.

Predilige una guida non troppo spigolosa: altre moto hanno una maggiore capacità di girare strette, ma stiamo parlando davvero di inezie. Davvero elevato il feeling di guida: la forcella (Kayaba da 43 mm) è caratterizzata da una taratura di compromesso tendente allo sportivo, copia efficacemente le imperfezioni del manto stradale – senza rispondere secca anche sulle buche più accentuate – offrendo comunque ottimo sostegno e scorrevolezza quando si spreme a fondo l’ottimo impianto frenante anteriore. Impianto che rappresenta lo stato dell’arte motociclistico: doppio disco da 320 mm, morsi da una coppia di pinze Brembo M4.32 comandate da una pompa radiale anch’essa Brembo. Il risultato è sempre una frenata ben dosabile e potentissima, grazie anche all’ottimo ABS Cornering – prodotto da Bosh – che permette di tenere la moto in assetto anche nelle staccate più violente e di entrare davvero fino a centro-curva con i freni ancora saldamente in mano. Andando di passo “svelto” si apprezza il lavoro delle gomme di primo equipaggiamento, in questo caso le efficaci Pirelli Diablo Rosso 3 (120/70 all’ant., e una sportiva 190/55 al post.), caratterizzate da un ottimo appoggio in qualsiasi fase della curva e che conferiscono una guida piacevolmente rotonda. Precisa, svelta ed efficace in entrata e percorrenza, dove però il Monster conquista sul serio è l’uscita di curva, frangente nel quale si può dare libero sfogo al bicilindrico, vero pezzo forte di questa moto. Il Testastretta nella sua ultima evoluzione è diventato anche trattabile e gentile andando a spasso: dai 3.000 ai 5.000 rpm si gode di una spinta corposa e fluida. Oltre questa soglia il propulsore Ducati si scatena ed offre il meglio di sé, in un vortice di emozioni che porta rapidi verso la zona rossa del contagiri. Questo propulsore è un vero portento di forza e carattere, ad ogni accelerata si godono appieno  i 150 CV e soprattutto la coppia monstre di 12,9 kgm, che sembra voler strappare l’asfalto ad ogni apertura convinta del gas. La ruota posteriore è tenuta a bada dal controllo di trazione, mentre l’avantreno è tenuto sotto controllo dall’antimpennata (DWC), che permette di fare strada con l’anteriore che galleggia sollevato dal suolo per decine di metri, senza il rischio di mettersi la moto per cappello e allo stesso tempo senza mortificare l’accelerazione che ne consegue: semplicemente spettacolare. Il motore ha una spinta tale da sparare il Monster letteralmente fuori dalle curve, accompagnato da un sound di motore e scarico molto piacevoli, anche se attutito dalle stringenti normative Euro 4. I rettilinei , che si percorrono irrimediabilmente alla velocità della luce, per quanto lunghi, vengono sbriciolati e ridotti da questo motore a semplici “intermezzi” tra una curva e l’altra. In più si gode di una trasmissione semplicemente perfetta: la frizione, dotata di antisaltellamento, risulta sempre ben modulabile ed esente da affaticamento. Migliorabile invece il DQS (Ducati Quick Shift): il pedale presenta una risposta oltremodo contrastata a volerlo usare senza azionare la frizione, tanto da spingere il pilota a preferire di usarlo come un (ottimo) cambio “classico”, tra l’altro rapido e preciso. Non si può, però, escludere che ciò sia dovuto al fatto che l’esemplare oggetto della prova sia praticamente nuovo, bisognoso quindi di un adeguato rodaggio.

Tornando alla dinamica della moto, a sorprendere, oltre all’efficacia globale, è la relativa “semplicità” con cui si ottengono certe prestazioni e velocità di esecuzione. Sia chiaro, non stiamo parlando del motorino della scuola guida e per guidarla di buon passo necessita di una certa esperienza e soprattutto testa sulle spalle. Ma indubbiamente lo sforzo psicofisico necessario per divertirsi alla guida è notevolmente ridotto dalla costante presenza degli aiuti elettronici quali ABS , DTC e DWC che accompagnano il pilota, come descritto, in ogni frangente, senza nulla togliere al piacere di guida e restituendo una piacevole sensazione di controllo. Non si ha mai quella fastidiosa impressione di essere “portati” in giro dalla moto, che può a volte verificarsi quando si ha a che fare con moto molto potenti gestite da elettroniche troppo invadenti.

In conclusione, il Monster in versione 2017 è decisamente una moto ben riuscita, equilibrata, piacevole e sfruttabile su qualsiasi percorso. Prezzo alto, ma allineato alla concorrenza: € 13.990 per la base del servizio, € 16.690 per la più lussuosa versione S, che aggiunge alla dotazione faro anteriore full-LED, DQS anche in scalata, parafango anteriore in carbonio, cerchi Marchesini, comparto sospensioni completamente marchiato Ohlins e un up-grade all’impianto frenante anteriore, con dischi da 330 mm e pinze, sempre Brembo, M50.

SCHEDA TECNICA

• MOTORE: Ducati Testastretta 11° con sistema di azionamento valvole Desmodromico, bicilindrico a L, 4 valvole per cilindro, Dual spark, raffreddato a liquido
• CILINDRATA: 1.198 cc
• ALESAGGIO PER CORSA: 106 x 67,9 [mm]
• COMPRESSIONE: 13,0:1
• POTENZA: 150 CV (110,3 kW) a 9.250 giri/min
• COPPIA: 12,9 kgm (126,2 Nm) a 7.750 giri/min
• ALIMENTAZIONE: Iniezione elettronica, corpi farfallati ellittici Ø_eq 56 con sistema full Ride-by-Wire
• SCARICO: Impianto 2-1-2 con catalizzatore e due sonde lambda, silenziatore doppio in acciaio inossidabile con cover e fondelli in alluminio