La 24 Ore di Le Mans 2026 è ormai entrata nel vivo, e Antonello Coletta – Global Head of Endurance and Corse Clienti di Ferrari – si è concesso ad una lunga e profonda chiacchierata con noi giornalisti presenti alla Conferenza Stampa organizzata nell’Hospitality di Ferrari AF Corse.
Negli oltre 30 minuti di intervista sono state toccate diverse tematiche. Alcune relative all’immediato presente, altre al passato, mentre altre ancora al futuro di Ferrari nel WEC (e non solo); non è un mistero che da Maranello siano interessati a portare la propria Hypercar nella Asian Le Mans Series, così come non è un mistero che il marchio del Cavallino Rampante voglia continuare a realizzare in proprio la vettura – con obiettivi ben precisi e dichiarati, così come l’avversaria Toyota – scartando l’ipotesi di sostegno ad un regolamento che preveda una piattaforma stock.
Nel paddock e nella sala stampa di Le Mans rimbalzano rumors riguardo i regolamenti 2030 del WEC. Il Mondiale Endurance, anche grazie alla convergenza dei regolamenti ottenuta 2023 in avanti, sta indubbiamente vivendo un nuovo periodo di gloria; lo si ripete da almeno due anni. Da quando, visti gli ingressi a pioggia di nuovi costruttori di prestigio, si era già finalmente concretamente realizzato il grande successo della mossa. Oggi, a giugno 2026, dopo qualche addio – Porsche e Alpine – e con una finestra temporale sempre più stretta per la definizione e approvazione della normativa, è però necessario pensare al futuro del Campionato. Ma che Campionato desidera Ferrari, dopo aver confermato la propria presenza nella Classe Hypercar del WEC almeno fino al 2029?
“Per noi è fondamentale costruire la macchina al 100%”, ha affermato Coletta. “Come tutti sapete, quando Ferrari ha deciso di ritornare a competere nella massima categoria dell’Endurance, lo ha fatto anche perché ritiene importante usare come banco di prova per i propri prodotti la piattaforma dell’Hypercar”. Cosa si intende per banco di prova? “Poter sviluppare nuove idee, provare nuove soluzioni, per poterle applicare anche sulle vetture stradali come in alcuni casi già abbiamo fatto derivando alcune scelte tecniche direttamente dalla 499P”.
Dunque, al tavolo delle discussioni, la posizione di Ferrari è assolutamente ferma e non lascia spazio a compromessi: “Per un futuro regolamento ci aspettiamo qualcosa che ci consenta di andare ancora in questa direzione. Ne stiamo parlando con la FIA, con ACO credo che loro abbiano ben capito la nostra posizione. Vediamo un po’ cosa proporranno; dal nostro punto di vista, quando mettiamo il cavallino su una macchina questa deve essere costruita al 100% a Maranello”
Non è detto che una LMDh costi meno di una LMH
Il numero uno del programma Endurance di Ferrari propone anche un ulteriore interessante punto di vista riguardo le polemiche che – naturalmente – accompagnano la coesistenza di due regolamenti tecnici differenti all’interno di una stessa Classe. Polemiche che, per la maggior parte, sono rivolte al sistema di Evo Joker e alla gestione dei costi. “Ognuno nella vita fa le proprie scelte e segue le proprie strategie. Io di solito cerco di essere molto pragmatico. Questo campionato è nato qualche anno fa fino a oggi abbiamo perso per strada alcuni costruttori, ma non mi risulta che sia uscito nessuno dalla piattaforma LMH”, ha laconicamente affermato il dirigente romano. “Io credo che il discorso dei costi vada affrontato seriamente, e non con frasi fatte o con idee buttate lì per avere dei titoli di giornale. Quando vedo che qualcuno si lamenta degli Evo Joker, che sono previsti da regolamento, mi sembra strano; se noi decidiamo di fare un campionato, ne leggiamo il regolamento e sappiamo quali sono le regole. Se si fa un business plan dei costi, bisogna inserire anche quelli di sviluppo. Non è una sorpresa, non lo si scopre dopo. Va previsto prima”.
“Poi arriviamo alla costruzione di vetture con parti comuni: non è scritto da nessuna parte che costi di meno. Noi abbiamo dei dati certi, e possiamo dire che non sia così! Perché se è vero che costruendo con parti comuni è possibile condividere i costi di un progetto spalmandolo su più costruttori, è poi vero che quando si va a comprare i ricambi costano molto di più; e di contro è vero che il potere contrattuale che ha il costruttore con un proprio fornitore, se decide di fare un determinato pezzo con lui proprio in funzione di tutte le altre collaborazioni che si fanno con le vetture da strada, può consentire di spuntare costi migliori…dunque io vi posso assicurare che il nostro progetto LMH non è poi così più costoso o più costoso di alcuni altri progetti che alcuni nostri competitor stanno sviluppando sulla piattaforma LMDh”.
Secondo Coletta, dunque, non c’è molta differenza tra il costo di un programma LMDh e quello di uno basato su regolamento LMH. Si domanda quindi perché spingere per vietare il libero sviluppo dei prototipi, convergendo verso una piattaforma comune. E aggiunge un monito, legato al fisiologico andamento dell’onda di interesse e apprezzamento di cui un Campionato (ma ogni prodotto in generale) può godere: “l’Endurance è arrivando a uno dei momenti più belli di sempre, ma dopo l’esplosione c’è da raffinare. Noi siamo naturalmente passati in questa fase, nella quale bisogna vedere chi veramente ha la possibilità, la volontà, l’interesse di proseguire su questa strada. Serve che tutti siano consapevoli delle proprie scelte, che possano difendere le proprie strategie: perché non siamo qui tanto per fare delle corse. Ognuno di noi è qui per farle con un obiettivo. Può essere quello di rafforzare il brand, può essere quello di fare esperienza (come facciamo noi) per le vetture stradali…però ci vogliono degli obiettivi chiari, bisogna fare delle scelte precise e non bisogna raccontarsi le bugie da soli perché poi alla fine i risultati sono che non tutti riescono a difendere le proprie scelte”.
L’auspicio è quello di “trovare la comunione di idee e cercare di scontentare meno persone possibili, per avere un parterre che possa essere di primario valore per quello che poi sarà il Mondiale a partire dal 2030”, mantenendo il World Endurance Championship sugli stessi alti livelli di attenzione mediatica che sta ricevendo in questi anni.
Rimanendo sul discorso sviluppi ma attualizzandolo alla stagione 2026, Antonello Coletta non si dice preoccupato da quelli portati dagli avversari (come Toyota, che ha schierato la nuova TR010). “Quest’anno abbiamo deciso di portare in pista la stessa 499P dotata di Evo Joker speso dopo Le Mans 2025, perché siamo soddisfatti del pacchetto. Però stiamo anche noi valutando nuove soluzioni per il futuro; certo, credo che la nostra vettura sia nata bene sin dal primo giorno, ci siamo concentrati sul comprenderla fino in fondo prima di pensare a sviluppi futuri. Abbiamo ritenuto che per il 2026 la 499P potesse essere competitiva senza ulteriori modifiche, rispettiamo gli sviluppi avversari ma non ci sentiamo inferiori”.
Dei tanti fronti sui quali il Cavallino Rampante è impegnato, su uno in particolare si è concentrata l’attenzione dei media. La questione è delicata: da un lato c’è la possibilità – annunciata nella Conferenza FIA-ACO dell’anno scorso – di schiarare le Hypercar nella Asian Le Mans Series, dall’altro il conflitto in Medio Oriente di cui ad oggi sembra ancora lontana una risoluzione. “Stiamo attendendo informazioni, in questo momento ancora non è ben chiaro quale potrà essere il calendario”, la spiegazione di Coletta che ha poi precisato che “Se l’Asian Le Mans Series si farà, la Ferrari sarà presente. Abbiamo dei nostri clienti interessati, noi siamo interessati. Come sapete noi siamo un dipartimento all’interno della Ferrari che si occupa di competizioni sportive, abbiamo sia la parte rivolta all’Endurance sia quella che si chiama Corse Clienti, dunque la nostra estrazione è proprio questa: noi, con piacere, quando abbiamo dei clienti sportivi che vogliono andare in pista siamo lì per supportarli e pertanto siamo assolutamente interessati alla Asian Le Mans Series”
La drammatica questione mediorientale pone anche interrogativi sul calendario WEC 2026, con la 1812 KM del Qatar ad oggi ufficialmente posticipata a ottobre e la 8H del Bahrain ancora in programma a novembre. La sfida non è solo logistica, spiega il Global Head of Endurance affermando che “Più che influire sulle scelte strategiche e logistiche influisce sul discorso economico. Per esempio, non sapere ancora – e non è una colpa di nessuno, sia ben chiaro – se possiamo terminare il campionato in Asia o no comporta delle spese importanti, perché in ogni caso noi dopo Le Mans dovremo spedire dei materiali che però non è detto che possano restare. Potrebbe essere che debbano tornare indietro. Come successo a inizio stagione, noi avevamo spedito già quasi tutto il materiale in Qatar e l’abbiamo dovuto riportare a casa. Purtroppo oggi stiamo vivendo delle situazioni molto complicate da questo punto di vista, cerchiamo tutti quanti di adoperarci per ridurre i costi di gestione che sono importanti con una pressa logistica che sta aumentando tutti gli anni. Queste cose non fanno che peggiorare la situazione; ripeto, non è qualcosa che dipende da nessuno di noi coinvolto nel campionato, lo stiamo subendo tutti a partire dal promotore fino ad arrivare a noi. In sostanza, siamo costretti a lavorare in extra budget costantemente o a spendere meno su altre attività per cercare di coprire i costi che diventano sempre maggiori”
La Ferrari 499P alla 24 Ore di Le Mans 2026 può essere ancora competitiva?
Tornando nel qui ed ora, Coletta parla della nuova sfida che attende gli uomini e donne di Ferrari AF Corse. Dopo aver ottenuto le tre storiche vittorie consecutive ed essersi portata il trofeo a casa, la quarta vittoria consecutiva alla 24 Ore di Le Mans è ovviamente un obiettivo; ma mancarla, assicura il vertice del progetto Endurance di Ferrari, non significherà automaticamente aver raccolto un fallimento. Il ragionamento è che “le tre vittorie intanto le abbiamo. Le abbiamo conquistate e ne siamo molto orgogliosi. Nella vita non si può vincere sempre, anche se siamo qui per quello; il nostro sogno è quello di vincere sempre, ma ci sono anche gli altri. Noi abbiamo un grande rispetto degli avversari, e una mancata vittoria non sarebbe un fallimento: un fallimento può avvenire quando si sbaglia qualcosa, quando non si è fatto bene il proprio lavoro; per cui se noi dovessimo perdere la gara per un errore nostro chiaramente bisognerebbe capire le motivazioni per le quali abbiamo commesso l’errore, fare autocritica e cercare di migliorare. Se dovessimo perdere la gara per altri motivi, non vedo perché dovrebbe essere un fallimento. In ogni caso, anche i momenti difficili sono sempre momenti di insegnamento e dunque non bisogna mai autoflagellarsi se qualcosa non va per il verso giusto”
Al ragionamento filosofico segue poi qualche considerazione pragmatica: “Noi sappiamo qual è il valore della nostra macchina, sappiamo qual è il valore della nostra squadra, sappiamo qual è il valore dei nostri piloti, e siamo fermamente convinti di essere ancora competitivi e poter lottare per la vittoria. Qui a Le Mans faremo quello che potremo con i mezzi a disposizione”. La competitività di Ferrari c’è, esiste, anche se i risultati nelle prime due gare dell’anno non sono stati quelli osservati nel 2025: “Noi siamo abbastanza convinti di avere un buon pacchetto. Chiaramente tutto è migliorabile, non sto dicendo che siamo perfetti, però siamo sicuramente molto competitivi e dunque ci piacerebbe poter continuare ad esprimere la nostra competitività”
Scende dunque nei dettagli tecnici, spiegando come riguardo i nuovi pneumatici Michelin, al debutto qui a Le Mans, Ferrari ha “fatto qualche prova durante il Test-Day, come hanno fatto tutti gli altri”. Incognita in più che si aggiunge alla miriade di quelle già presenti nella prova de La Sarthe. “Sappiamo anche che dovrebbe arrivare un weekend abbastanza caldo qui a Le Mans, questa 24 Ore sarà una scoperta dal punto di vista delle gomme perché è la prima edizione che prevede l’utilizzo del nuovo prodotto Michelin; le precedenti le avevamo disputate sempre con lo stesso tipo di pneumatico”
E riguardo al presunto sandbagging da parte di alcuni avversari, ha aggiunto: “Il Test Day è sempre difficile da interpretare proprio perché ognuno di noi fa delle prove differenti: chi ha provato tutte le mescole di gomme, chi ha provato con magari più benzina…però certamente il buongiorno si vede dal mattino. Però da alcuni valori che sono emersi si è visto chiaramente che qualcuno non ha scoperto le proprie carte”. Ma per Ferrari le idee sui valori in campo lungo i 13,626m di Le Mans sono già abbastanza chiare. “Oggi tutti noi, dall’organizzatore ai competitor, abbiamo gli strumenti per capire chi sta spingendo al 100% e chi no, per cui siamo abbastanza sicuri di quelli che possono essere i valori in campo e dunque chi ad oggi potrebbe essere tra i favoriti e chi invece dovrà soffrire un po’ di più. In termini di potenza assoluta e di velocità noi pensiamo che qualcuno avrà la possibilità di andare veramente forte qui a Le Mans”
