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La notizia con cui la stagione 2021 di Formula 1 va in archivio è questa: Max Verstappen ha vinto. Finendo lì dov’era programmato che arrivasse, detronizzando un dominatore della nostra epoca, l’olandese ha vinto.

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© Lars Baron / Getty Images

È una notizia che, alla luce di come si sono conclusi i campionati passati, racconta novità. Parla di un possibile ricambio generazionale, fa interrogare su quale reazione avrà il monarca spodestato, alimenta voglia di confronto e rivalsa di chi, con Max Verstappen, ha duellato per anni senza sentirsi mai inferiore a lui. Ma è una notizia che, per le modalità con cui è maturata in quegli ultimi km del GP di Abu Dhabi che nessuno di noi dimenticherà, induce a compiere valutazioni di un certo tipo.

Entrare nel merito delle decisioni che hanno caratterizzato il finale di questa stagione è, credo, esercizio di stile polemico che ci porterebbe davvero poco lontano. La stanza dei bottoni è ben distante da me o da voi, e non sarà di certo la mia o la vostra opinione a mutare le sorti di quanto già accaduto. Noi comuni mortali, semmai, possiamo dedicare qualche minuto a una riflessione che sembra sorgere quasi spontanea di fronte al caos mai visto, inenarrabile per certi versi, che le risoluzioni prese dalla Direzione Gara hanno generato nell’arco di questa stagione.

La questione è annosa, affonda le proprie radici nel recente passato: è quella che riguarda la totale, cronica, ostinata mancanza di chiarezza nel metro di giudizio. Di questa evidente assenza ce ne lamentiamo tutti da parecchio tempo, dunque non scopriamo nulla di nuovo: basta cliccare “Indietro veloce” sulla storia della F1, approdare alla stagione 2019 e valutare infatti come situazioni simili siano state giudicate in modi diametralmente opposti grazie a poco opportune capriole interpretative. Due anni fa, quando le mani di Lewis Hamilton sono piombate sul Titolo Mondiale molto in fretta, simili acrobazie normative passavano quasi del tutto inosservate. Al suono del “Ma chissenefrega, tanto il Campionato lo vincerà Hamilton”, decisioni controverse venivano oscurate dall’ineluttabilità di un dominio: la polvere della Direzione Gara poteva essere nascosta al di sotto del tappeto #44, troppo dominante per far pensare che minute penalità potessero in qualche modo contrastarlo.

Nel 2021 qualcosa è invece cambiato. Il Mondiale si è deciso all’ultimo giro dell’ultima gara e questo, ovviamente, ha fatto sì che il peso specifico delle risoluzioni della FIA aumentasse a dismisura. Le decisioni prese non solo avevano il potere di decretare l’eventuale successo di tappa, ma avevano addirittura la capacità di influenzare la vittoria finale. L’importanza e il clamore mediatico dato a molte delle penalità inflitte dalla Direzione Gara a questo o a quel pilota è legato a doppio filo alla grandezza degli effetti che avrebbero potuto sortire: 5” che decidono la vittoria di un singolo Gran Premio si dimenticano ben più in fretta di 5” che consegnano il Titolo Mondiale nelle mani del diretto avversario. A meno che non vi chiamiate Sebastian Vettel e abbiate appena corso in Canada al volante di una Ferrari, ma quella è un’altra storia.

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© Scuderia Ferrari Press Office

Appurato dunque che il polverone sollevato da decisioni prese sulla base di dietrofront interpretativi sia stato amplificato, in questo 2021, dal peso delle decisioni stesse, c’è secondo me un momento specifico in cui il giocattolo Direzione Gara ha definitivamente smesso di funzionare a dovere. E quel momento è rappresentato dal primo giro del Gran Premio d’Inghilterra. Più precisamente, da ciò che è successo all’ingresso della curva Copse di Silverstone.

Quanto accaduto lo ricordiamo tutti. Verstappen ed Hamilton entrano praticamente affiancati con il #44 all’interno del #33, la Red Bull e la Mercedes si toccano, l’olandese finisce violentemente contro le barriere mentre l’inglese s’invola verso l’ennesima vittoria nella sua Silverstone, polemiche sterili nel dopo gara, fine della storia. In questa situazione, la Direzione Gara ha commesso un errore che ha condizionato la percezione – e in parte l’andamento – di tutto ciò che è accaduto dopo. Un errore iniziale al quale si è cercato di rimediare in ritardo, con delle soluzioni che non hanno fatto altro che peggiorare la situazione.

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© F1

Prima di proseguire con questa riflessione, mi preme sottolineare una cosa: in questo pasticcio la FIA ci si sarebbe cacciata anche se Verstappen ed Hamilton, in quella situazione, si fossero trovati a parti invertite. Perché la castronata non è l’avere penalizzato questo o quel pilota per una manovra per la quale è giudicato colpevole – se innocente perché penalizzarlo, non trovate? – ma è l’avere penalizzato questo o quel pilota con una sanzione ininfluente o quasi.

Riavvolgiamo rapidamente il nastro della stagione. Alla vigilia del Gran Premio d’Inghilterra è ormai chiaro a tutti che la lotta iridata sia un affare ristretto ai soli Lewis Hamilton e Max Verstappen. È altresì chiaro a tutti che tanto il #44 quanto il #33 siano in grado di fare una differenza mostruosa rispetto al resto dello schieramento, compagni di squadra compresi. È già lampante che, con l’unico pilota in grado di reggere il proprio ritmo fuori dai giochi e con la capacità di essere dai 5 agli 8 decimi al giro più veloce di qualunque altra vettura presente in pista, neutralizzare una penalità di 10” non sia un’impresa così impensabile. Tanto che, difatti, Hamilton sconta diligentemente quanto dovuto e poi si invola rabbiosamente verso un successo ottenuto per due motivi: il primo è il suo talento, sul quale da tempo ormai si potrebbe evitare di discutere; il secondo è l’inadeguatezza della sanzione, della quale credo invece si debba parlare eccome.

Vi invito a riflettere su un dato. Un pilota giudicato responsabile – dalla Federazione, non da me – di avere causato un incidente busca 10” di penalità. Che altro non sono se non solamente il doppio di quello che un altro pilota, senza arrecare danni fisici e materiali a nessuno, si vede piombare sul groppone in caso di semplice e innocuo taglio di curva in fase di lotta. A prescindere dagli effetti del caso di specie, capite bene non solo che la gravità delle due situazioni è ben diversa, ma anche che se il piuttosto grave “Causing a collision” è discrezionalmente punibile con 10” allora diventa complesso intuire quando, dove e come applicare penalità più gravi come il Drive Through o lo Stop & Go.

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© Lars Baron / Getty Images

La Federazione ha involontariamente fatto passare un messaggio per certi versi inquietante: essere giudicati colpevoli per avere causato un incidente – a prescindere dalle sue conseguenze, che a a detta di Masi non dovrebbero mai essere prese in considerazione – può costare appena 10”. Una pena di entità modesta che, come si è visto a Jeddah, in caso di ritiro di Hamilton avrebbe consentito a Max Verstappen di vincere il GP senza alcun dramma. Perché il problema di avere creato un simile, pericoloso precedente è poi proprio questo: il fatto che i piloti possano calcolare in anticipo manovre dannose consapevoli della moderata entità delle sanzioni. Sorge persino il dubbio che una simile considerazione sia stata fatta nelle manovre in cui Verstappen, tentando di superare Hamilton, abbia tentato di aprire l’angolo di sterzo una volta all’interno della traiettoria dell’inglese. È un modo per portare l’avversario fuori linea e impedirgli un facile incrocio, certamente, ma è anche una maniera di agire che nasce dalla certezza di incappare in penalità modeste pure in caso di impatto e conseguente ritiro altrui. È un rischio che tutto sommato si è pronti a correre, ecco.

Come fermare le Ferrari? Potrei fare loro un brake-test, tanto sono solamente 10″ di penalità…” – Lando Norris alla vigilia del GP di Abu Dhabi

Quanto accaduto a Silverstone ha scatenato polemiche che non credo sia il caso di ricordare in questa sede. In aggiunta a esse, ha però fatto sorgere nella FIA una sorta di urgenza, di corsa al rimedio: la Direzione Gara è stata sommersa di critiche, e nel tentativo di riparare la grande falla apertasi nel GP d’Inghilterra ha commesso errori di valutazione che hanno fatto affondare ancora più in fretta la nave. D’altronde come si può punire un comportamento di gran lunga meno grave del “Causing a collision”, se per quest’ultima infrazione non si è decisa una penalità adeguata? Se in caso di incidente decido di usare guanti di velluto, allora poi sarò costretto a indossare paraocchi per non vedere volontariamente quelle infrazioni modeste che non ho più modo di punire perché ho già sanzionato in maniera lieve un episodio più grave. Più di qualcuno avrà inarcato un sopracciglio dopo avere notato che alcune manovre piuttosto estreme compiute da Max Verstappen (cito, ad esempio, la prima difesa su Hamilton nel GP del Brasile) non fossero non solo sanzionate ma addirittura neppure investigate, vero? Difficile credere che una simile decisione non abbia tenuto conto del fatto che il più classico dei “Forcing another driver off track” avrebbe portato a una penalità di 5”… che altro non è se non la sola metà di quella che sarebbe arrivata in caso di incidente. Una differenza lieve al punto che, ragionando per un assurdo che forse poi così assurdo non è più, potrebbe addirittura indurre – in alcune situazioni di gara e di classifica – a cercare deliberatamente il contatto con il rivale: in caso di incidente si sarebbe sì costretti a pagare altri 5″, ma si potrebbe sperare nel pesante 0 in classifica accusato dal diretto avversario. Una situazione che, nel caso del Mondiale 2021, avrebbe fatto comodo al #33 anche a fronte di un suo contestuale 0 in classifica. Come dite? In caso di collisione in Brasile si sarebbe potuto optare per una penalità differente? Certamente, non c’è dubbio. Così come però non ci sono dubbi sul tornado di polemiche che si sarebbe abbattuto sulla FIA nel caso in cui si fosse deciso di ignorare il precedente di Silverstone. Quello che, con un metro di giudizio difficilmente comprensibile anche alla luce delle conseguenze generate, ha probabilmente influenzato più di quanto ci si aspettasse l’andamento di quest’annata.

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© Buda Mendes / Getty Images

La pausa invernale permetterà di fare tabula rasa di quanto accaduto nel 2021. Ogni stagione fa storia a sé, e ciò che ha contribuito a rendere controverso uno dei capitoli più belli della Formula 1 non deve lasciare strascichi sul vicino 2022. Saranno mesi di cambiamenti, questi che ci separano dal Gran Premio del Bahrain: nuove auto, nuovi regolamenti, persino un nuovo presidente della FIA. Parrebbe quasi irrispettoso lasciare immutato il metro di giudizio della Direzione Gara che tante polemiche è riuscito a innescare in questi ultimi anni, non trovate?





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Stefano Nicoli

The author Stefano Nicoli

Innamorato dal 1993 di tutto quello che è veloce e che fa rumore. Admin e fondatore di "Andare a pesca con un'Audi R18", sono Editor e Contributor di RedBull.com, voce nel podcast "Terruzzi racconta la F1", Social Media Editor dell'Autodromo Nazionale Monza e collaboro con Tsunami RT nel Porsche Carrera Cup Italia. Ho collaborato con Motorsport.com, sono stato addetto stampa di EF Racing, di Honda HRC nei GP di Misano '16 e Mugello '17 e di Force India nel GP di Monza '15 dopo aver vinto il 1° #JoinTheTeam e sono accreditato F1, WEC, WRC e FE. Ho fondato FuoriTraiettoria.com mentre ero impegnato a laurearmi in giurisprudenza e su Instagram sono @natalishow