In occasione dell’E-Prix di Monaco di Formula E abbiamo avuto modo di intervistare Jean Michel Matas, capo dei commissari di pista di Montecarlo.
Matas è in servizio dal 1972, ed è quello tra i volontari ad avere più anni di servizio. Nonostante questo, ha ancora l’entusiasmo negli occhi della prima volta quando ci accoglie all’interno dell’edificio della Race Control di Montecarlo: la nostra intervista, fatta alternando italiano e francese, è stata fatta proprio nella sala dei monitor della direzione gara, dove vengono monitorate tutte le telecamere sparse sul tracciato. Un’organizzazione enorme, ma necessaria per garantire la sicurezza a tutti gli eventi che si corrono nel Principato.
“Per i rally ci sono 400 commissari – esordisce Matas – mentre per la pista sono 700. Anzi, 708 per la precisione. Nel circuito ci sono 42 postazioni, ognuna delle quali ha un capo e un assistente; poi c’è un commissario per il pronto intervento, uno dedicato allo spegnimento delle fiamme, e cinque che si occupano della pista”.
“I commissari sono divisi in varie categorie. Quelli che intervengono sono quelli con le tute arancioni, che sono i più visibili. Per essere precisi, ci sono 520 commissari in tuta arancione. Tra questi, ci sono anche i capi squadra. Intervengono solo sulle vetture, ma solo dopo l’autorizzazione del capo posto. È il capo che decide e chiama i commissari. Va lui a vedere per primo e poi chiama la sua squadra”.
“Ogni 50 metri circa c’è un posto commissari, da entrambi i lati della pista, e questo ci permette una reazione rapidissima. Quando la direzione gara dà il via libera, il capo della postazione chiama subito il suo gruppo, e in tre minuti arrivano alla macchina. Prima si pensa al pilota, e si controlla la macchina non sia sotto carica elettrica, altrimenti c’è il rischio di folgorazione, poi lo si estrae il pilota e si evacua la vettura”.
Un lavoro enorme, che negli ultimi anni si è anche arricchito di una nuova variabile. L’introduzione dell’elettrico nelle corse ha infatti portato all’implementazione di nuove procedure. “Ci sono delle parti che sono più delicate e pericolose a causa dell’elettrificazione. Ora anche in Formula 1 c’è una componente elettrica, e lo stesso vale per il WRC. Quindi siamo abituati a lavorare su tutto ciò che riguarda l’elettricità. Ma ogni anno, tutti i commissari seguono una formazione specifica sulla parte elettrica, che è un modulo di formazione particolare”.
“La particolarità dell’elettrico è che c’è anche il rischio di folgorazione. Per questo c’è un commissario speciale che in Formula 1 non si vede: lo chiamiamo il ‘Perchman’ (giraffista, ndr). Ha una sorta di bastone con cui può toccare la macchina a distanza. È come un’asta, alla base c’è una parte grossa e arrotondata, delle dimensioni di un uomo”.
Per qualcuno che sia poco avvezzo alle corse, si potrebbe pensare che il lavoro dei commissari si limiti ai giorni del GP di F1, e poco altro. Ma in realtà, la stagione per loro dura tutto l’anno, dall’1 gennaio al 31 dicembre, e con un processo di selezione molto lungo e complicato. “Abbiamo i tre rally, e poi c’è anche la F1, ma quella iniziamo a prepararla a marzo. Negli anni pari poi abbiamo anche il Gran Premio Storico: e infine c’è la Formula E, che prima si alternava con il Gran Premio Storico, ma adesso corre tutti gli anni, e da quest’anno anche con doppia gara. In totale quindi arriviamo ad avere sette gare in dodici mesi”.
“Tutti i commissari sono volontari, me compreso. Le persone che vogliono diventare commissari si iscrivono attraverso il sito dell’Automobile Club, a partire da novembre. Ci sono dei requisiti, ovviamente, tra cui il primo è essere maggiorenni. Non c’è invece distinzione in base al sesso. Poi si esaminano le domande. Di norma, si preferisce che le persone abitino nei dintorni del Principato di Monaco, da Monaco, più o meno tra Ventimiglia e Nizza, perché bisogna essere sul posto alle 5 del mattino, quando chiudono le strade Quest’anno abbiamo ricevuto 500 domande e ne sono rimaste circa 100. Alcuni hanno rinunciato, e alla fine ne sono rimasti 49. Ovviamente, si può ripresentare la domanda anche gli anni successivi”.
Abbiamo poi chiesto al signor Matas di raccontarci qualcosa sulla sua carriera, iniziata come detto nel 1972. Quest’anno per lui sono 53 anni di un percorso iniziano nella zona in cui sorge adesso la seconda chicane delle Piscine, ma prima ancora che ci venissero effettivamente costruite le Piscine. “La pista non era lì, ma più in basso – ci dice indicando quel punto dalla finestra – Poi sono passato alla direzione gara, e ora sono il responsabile dei commissari, sia per il rally che per il Gran Premio”.
“Un momento che ricordo è la morte di Lorenzo Bandini (nel 1967, ndr), quando la vettura prese fuoco Quando c’è un incendio, per chi è nuovo è davvero spaventoso. Un altro momento che mi ha colpito molto fu l’incidente di Patrick Tambay, con una Lola (nel 1986, ndr). Si capovolse alla curva del Mirabeau, appena sotto il casinò. Se avesse fatto un metro in più, sarebbe caduto sulla strada sottostante. Lo abbiamo tirato fuori e non ha avuto nulla, ma fu spettacolare”.
“Poi, purtroppo, nel 1994, lo stesso anno della morte di Senna, abbiamo avuto un incidente grave con Karl Wendlinger alla chicane. È stato un impatto molto violento, ha colpito la chicane di lato. Wendlinger stato medicato direttamente in macchina, è stata la prima volta che ho visto i medici intervenire così sul posto. È sembrato lunghissimo visto da fuori, ma era importante non agire frettolosamente. Gli hanno salvato la vita. È stato un intervento molto efficace, mi ha colpito molto”.
“Poi c’è stato Grosjean in GP2 (nel 2009, ndr), all’altezza del Tabaccaio. È finito contro le barriere. Quello però non l’ho visto di persona, solo le immagini tv, ma mi ha impressionato molto, perché è passato molto vicino al cameraman”
Poi anche uno che ha coinvolto Conor Daly, la sua macchina è decollata alla Chicane del Porto ed è passata davanti ai commissari, che erano in alto su una postazione. Per la precisione, è passata a pochi centimetri dalla mia testa.
Infine, l’anno scorso in F1 c’è stato un altro incidente al Massenet (tra Magnussen, Perez e Hulkenberg, ndr) dove hanno rischiato anche dei fotografi, così come c’è stata una carambola in F3. Le auto si sono incastrate, non riuscivamo a separarle. Abbiamo dovuto sollevarle tutte e due insieme e poi farle smontare dai meccanici per separarle. Per rimuovere tutte le auto ci sono voluti dodici minuti. Ma non c’erano solo due macchine, ce n’erano sette o otto. Abbiamo rimosso le prime e poi siamo arrivati alle due incastrate. Non si riusciva a separarle, le abbiamo prese insieme. È stato impressionante, soprattutto per la rapidità con cui si è risolto tutto.
L’espressione, mentre raccontava tutti questi aneddoti, era certamente quella di una persona ancora innamorata del suo lavoro. Nonostante abbia visto più volte incidenti con conseguenze molto gravi (quello di Bandini fu addirittura mortale), ha continuato ogni anno a farlo, arrivando fino ad essere il coordinatore dei commissari di Monaco. Ed è certamente anche grazie a lui se questi vengono definiti molto spesso come i migliori nel mondo delle corse.
