Nel bene o nel male, per il WEC non c’è mai pace. La nuova e sfavillante Golden Era del Mondiale Endurance, inaugurata nel 2021 con le Hypercar e decorata dal 2023 con l’avvio congiunto dei regolamenti tecnici LMH e LMDh, è stata sino ad oggi caratterizzata dall’ingresso di grandi marchi e dall’uscita, di contro, di “piccoli” – seppur prestigiosi – costruttori come Isotta Fraschini, Vanwall, Glickenhaus e Lamborghini. La notizia che gira nell’aria (e nel paddock) riguarda però il possibile primo abbandono del WEC da parte di un grande marchio, che sembra in forte crisi: stiamo parlando di Porsche, ad oggi impegnata con due 963 ufficiali e una cliente. Cosa c’è di vero? E quali sarebbero le motivazioni di tale decisione?
Dopo aver preso nota dei numerosi annunci di ingresso nel WEC di nuovi marchi (come Genesis, McLaren e Ford), di rinnovi di contratto per diversi piloti e di upgrade tecnici per vetture non ancora al top che si confermano comunque interessate al Mondiale è ora di aprire il capitolo più doloroso, ossia quello che tratta dell’incerto futuro impegno di Porsche all’interno della griglia di Hypercar del WEC (e dell’IMSA). Negli scorsi mesi, bazzicando nei paddock di Imola e di Le Mans, eravamo incappati in qualche voce poco rassicurante nei riguardi della prosecuzione del programma LMDh 963 da parte di una Porsche in netta crisi finanziaria, ma a margine del weekend della 6 Ore di Austin i rumors si sono fatti sempre più insistenti; tanto che, come riportato da The Race e Motorsport.com, la Casa di Stoccarda (tramite il suo Responsabile Motorsport Thomas Laudenbach) ha ribadito come, ad oggi, non sia stata ancora presa alcuna decisione riguardo alle voci secondo cui il marchio potrebbe ridurre o addirittura interrompere il proprio impegno nel World Endurance Championship e/o nell’IMSA SportsCar Championship a partire dalla stagione 2026.
“Non posso commentare [le voci di un possibile abbandono, ndr], perché la decisione non è stata presa: è troppo presto“, ha dichiarato Laudenbach. “Faremo un annuncio quando sarà il momento. Per il marchio è un periodo difficile“
L’aspetto economico della crisi Porsche: dazi, Cina e transizione all’elettrico
Perché il periodo viene definito “difficile”? Ebbene, perché il troppo spesso dimenticato legame automotive-motorsport per la Casa di Stoccarda rischia di trascinare nel baratro un progetto già dimostratosi vincente (con la conquista del Mondiale Piloti WEC 2024, nonché del Titolo costruttori e piloti in IMSA nello stesso anno) a causa dello spaventoso calo dei margini ricavati dalla vendita di automobili Porsche, complici l’introduzione dei tanto discussi dazi negli Stati Uniti, la domanda in flessione in Cina e, non ultima, la lenta e difficoltosa transizione all’elettrico su cui il marchio aveva puntato in maniera decisa (con l’obiettivo, ora abbandonato, di avere l’80% delle nuove vetture completamente elettriche entro il 2030). Ad oggi, dati alla mano, il profitto realizzato da Porsche AG nell’ultimo trimestre segna uno spaventoso -91% rispetto al dato dell’anno precedente; uno dei segni della profonda crisi.
Allargando il campo d’analisi, si può osservare come nei primi 6 mesi del 2025 i dati sulle vendite Porsche a livello globale siano stati peggiori del 6% rispetto all’anno precedente. L’emorragia di consegne è il frutto di un calo dell’8% in Europa (dove Porsche ha consegnato 35.381 veicoli) con particolare crisi in Germania dove ha perso il 23%, ma soprattutto della diminuzione delle vendite in Cina; lì, dove la concorrenza elettrica è semplicemente spaventosa e l’interesse verso auto di lusso EV e ICE europee è stato martoriato dai contro-dazi in risposta all’UE, sono state solo 21.302 le vetture di Stoccarda consegnate (-28% rispetto allo stesso periodo del 2024).
Il risultato? Tra gennaio e giugno 2025, Porsche ha generato un fatturato consolidato di 18,16 miliardi di euro (nel 2024 erano 19,46 miliardi di euro, ossia il 6,7% in più). L’utile operativo è stato pari a 1,01 miliardi di euro (mentre nel 2024 era stato 3,06 miliardi di euro, ossia il 67% in più). Infine, il rendimento operativo sul fatturato è stato del 5,5% (contro il 15,7% dell’anno precedente). In generale, nello stesso lasso di tempo, il flusso di cassa netto del settore automobilistico di una Porsche in piena crisi si è fermato a 394 milioni di euro (contro i 1,12 miliardi di euro dell’anno precedente), con un margine netto del 2,4% (contro il 6,3% dell’anno precedente).
Fattori, questi, che hanno contribuito in maniera determinante a far calare il valore delle azioni di Porsche AG di oltre un terzo negli ultimi 12 mesi, rendendola il secondo peggior titolo tra le blue chip (azioni di grandi e consolidate società quotate sui mercati finanziari, caratterizzate da elevata capitalizzazione e stabilità) tedesche, subito dietro al gruppo farmaceutico Merck KGaA. Ricordiamo che Porsche è stata quotata separatamente da Volkswagen solamente dal 2022; da quel momento ad oggi, il valore delle sue azioni è diminuito del 45%.
Ma quali sono i motivi della flessione nelle vendite di Porsche?
La Casa tedesca è in sofferenza sotto diversi profili, tra cui:
- la Macan EV (elettrica), che in Europa vende ma i cui maggiori costi up-front (sviluppo, software, batterie, produzione nuova) ne abbassano il profitto operativo;
- la sospensione della vendita del Macan termico in Europa per via delle nuove normative UE (regolamenti sulla cybersecurity) che la generazione ICE non soddisfa;
- la Porsche 718 termica, non più ordinabile in Europa da marzo 2024 e nel resto del mondo da ottobre 2025 (in attesa del nuovo modello elettrico, già rinviato due volte e previsto ora per il 2027);
- le vendite di Taycan (prima elettrica Porsche) in grande crisi e al di sotto delle aspettative (-49% nel 2024, -6% nella prima metà del 2025) anche a causa della Macan EV stessa, preferita dai consumatori;
- la feroce concorrenza extra-UE da parte di marchi che offrono (sull’elettrico) prestazioni simili a costi minori;
- la presenza di dazi imposti dalla Cina su importazione di vetture a combustione, in risposta ai dazi imposti dall’UE sull’importazione delle sole vetture elettriche (che hanno permesso ai produttori cinesi di esportare veicoli ICE diversificando la loro offerta in Europa);
- la complessità legata agli approvvigionamenti della produzione elettrica, contando che Porsche non realizza batterie in proprio ma si affida a produttori terzi (verranno abbandonati i piani di produzione di celle batteria tramite Cellforce Group, che aveva l’obiettivo di garantire un maggiore controllo sulla catena delle batterie, specialmente per veicoli prestazionali dove le esigenze di energia, potenza, raffreddamento, e durata hanno richieste più stringenti).
Detto ciò, che futuro si prospetta per Porsche?
Lo scorso luglio, l’Amministratore Delegato Oliver Blume (che, tra l’altro, dovrebbe lasciare il ruolo a partire dal 2026 per rimanere soltanto CEO del gruppo Volkswagen, controllante di Porsche AG, così come riportato dalla rivista economica WirtschaftsWoche) aveva annunciato a febbraio 2025 un piano di riduzione della forza lavoro del 10% entro il 2029, intervenendo principalmente sugli stabilimenti di Stoccarda-Zuffenhausen e Weissach, e delineando un futuro in cui le vendite si stabilizzeranno intorno alle 250.000 unità contro le oltre 300.000 raggiunte nel 2024. Una decisione direttamente consecutiva a quella assunta nel 2024, che prevedeva la non estensione dei contratti a termine per 1.500 dipendenti, con ulteriori 500 contratti in scadenza.
Guardando a più breve distanza temporale, invece, Porsche si prepara a tagliare oltre due terzi dei posti di lavoro nella sua controllata Cellforce. Secondo il Sindacato IG Metall, il costruttore tedesco intende licenziare 200 dei 286 dipendenti dell’unico stabilimento di Kirchentellinsfurt, nel Baden-Wurttemberg, notizia che ha spinto lo stesso Sindacato a chiedere all’azienda la negoziazione di un accordo collettivo per gestire le uscite, così come già avvenuto nel dicembre 2024 quando, con Volkswagen, aveva trovato la “dolorosa intesa” per consentire di eliminare 35 mila posti di lavoro entro il 2030, senza licenziamenti ma tramite incentivi all’esodo e pensionamenti anticipati.
L’uscita di Blume e conseguente riorganizzazione strategica ed economica unita al taglio del personale e all’abbassamento (anche del 20%) dei prezzi di listino di alcuni modelli, dovrebbero dunque – secondo i vertici dell’azienda – consentire a Porsche la gestione della crisi e un ritorno alla competitività sul mercato.
L’aspetto sportivo: il regolamento tecnico non piace più
Laudenbach ha però precisato che le decisioni sul futuro del programma LMDh 963 non dipenderanno esclusivamente da questioni economiche, e non riguarderanno solo il WEC ma anche l’IMSA. In gioco ci sono molte altre variabili, tra cui proprio il regolamento tecnico del WEC.
Il Responsabile di Porsche Motorsport, in occasione del weekend della 6 Ore di Austin ha affermato (come riportato da Motorsport.com) che “ci sono molti fattori in gioco, ed è proprio per questo che al momento non posso commentare. Posso dire di non essere soddisfatto di come sta andando, penso che ci siano aspetti del WEC che possiamo migliorare. C’è un ottimo dialogo, ma l’unica cosa che posso dire in questa fase è che sicuramente abbiamo bisogno di miglioramenti. Abbiamo visto molti risultati discutibili, ma non voglio entrare nei dettagli“.
Il riferimento, più o meno velato, è alla gestione del Balance of Performance (di cui abbiamo scritto un articolo di approfondimento che potere legggere cliccando qui). Porsche Penske, nel WEC, è impegnata a difendere il titolo piloti Hypercar conquistato da Kévin Estre, Laurens Vanthoor e André Lotterer nel 2024 ma, fino alla gara texana, non aveva ancora ottenuto il gradino più alto del podio (andandoci vicinissima a Le Mans, poi vinta dalla Ferrari #83 di AF Corse).
Non è un mistero che, già in occasione della gara di apertura del Mondiale 2025 in Qatar, Laudenbach avesse parlato della sua visione di un ipotetico futuro con una singola piattaforma Hypercar, abbandonando quindi la distinzione e la coesistenza tra LMH e LMDh e creando un regolamento tecnico che sia il giusto mix tra i due. “Nell’era delle LMP1 avevamo questa Equivalence of Technology che, onestamente, credo sia stata gestita piuttosto bene. Ma non dimentichiamoci che avevamo tre costruttori. Ora ne abbiamo otto, nove, dieci. Il livello è estremo adesso, e diventa sempre più difficile“, ha dichiarato. “Preferirei non avere troppi percorsi differenti, per poi doverli in qualche modo riequilibrare, perché è semplicemente un compito molto complicato. Non fraintendetemi: non sto dicendo che qualcuno stia facendo un cattivo lavoro, ma solo che è molto difficile, soprattutto quando hai 20 vetture ufficiali tutte ad altissimo livello, con tutti che spingono al limite e tutte squadre professionali. Diventa sempre più complicato, perché sempre di più sono le piccole differenze a decidere ciò che accade in pista. Credo che in qualche modo questo venga sottovalutato da molti oggi, che pensano ancora come dieci anni fa. No, è cambiato tutto. Una cosa di cui sono convinto è che dovrebbe essere possibile avere un unico regolamento comune“.
Porsche, dunque, mette pressione per l’introduzione di un regolamento che accomuni tutte le Hypercar, che come annunciato durante la Conferenza Stampa FIA-ACO a Le Mans dello scorso giugno, sono state estese – in quanto Classe presente in griglia nel WEC – fino almeno al 2032.
Come riportato da Sportscar365, Laudenbach ha dichiarato in merito: “Per essere precisi, avevamo un periodo di omologazione di cinque anni, che arrivava fino al 2027. Questo è poi stato esteso fino al 2029. Infine, lo scorso giugno [a Le Mans, ndr] c’è stato l’annuncio che la classe Hypercar sarà estesa fino al 2032, senza però dire nulla riguardo all’omologazione delle macchine e nulla riguardo alle regole tecniche. Sarebbe bello avere un cambio già prima del 2030!”
Per il Boss di Porsche Motorsport, l’idea è dunque chiara: avere una piattaforma in comune tra tutti i costruttori di Hypercar, più equilibrata e facile da gestire rispetto alle attuali LMH e LMDh, ma che comunque permetta a coloro che siano interessati di sviluppare il proprio telaio, i propri software e la propria unità ibrida, all’interno di un limite di libertà tecnica per contenere i costi.
Le conseguenze della crisi Porsche sul motorsport
L’intensificazione dei commenti a riguardo proprio in occasione della 6 Ore di Austin, terzultima gara del Mondiale Endurance 2025, potrebbe aver rappresentato un’occasione comunicativa – alzando un po’ i toni – per avvertire FIA-ACO che, a meno di rassicurazioni su aperture a modifiche al regolamento tecnico del WEC, Porsche potrebbe non essere interessata a proseguire.
L’estensione delle Hypercar fino al 2032, come dichiarato dal Presidente di ACO Pierre Fillon, è stata pensata e deliberata soprattutto per assecondare al meglio l’ingresso nel WEC di McLaren e di Ford; queste arriveranno infatti nel 2027 con le proprie LMDh, che ACO intende mantenere il più possibile stabili nel tempo evitando di costringere a un dispendioso cambio di vettura già dopo soli due anni dall’ingresso.
Fillon, dal canto suo, a Interlagos (inizio luglio 2025) aveva comunicato (a The Race) che il cambio di regolamento tecnico “non sarà prima del 2027, questo è certo. Sarà prima del 2029? La discussione è aperta. Ma non intendiamo costringere tutti a costruire una nuova auto e far lievitare i costi. Dobbiamo lavorare per migliorare la convergenza e ridurre il più possibile il divario tecnico. Anche se penso che si stia un po’ fantasticando. Il fatto scatenante è che le auto LMH hanno vinto più delle LMDh dall’inizio del campionato. È solo merito della piattaforma tecnica? Non saprei dirlo con certezza“. Per dovere di cronaca, dopo queste dichiarazioni le LMDh Cadillac V-Series.R e la Porsche 963 hanno vinto, rispettivamente, a Interlagos e a Austin.
C’è dunque apertura al dialogo, quantomeno a parole, da parte del Presidente. E allora, il malcontento riguardo il regolamento tecnico del WEC da parte di Porsche potrebbe essere un capro espiatorio per nascondere la preponderanza delle (gravi) ragioni economiche nella decisione di abbandonare il World Endurance Championship (e, forse, anche l’IMSA)? Difficile dirlo. Oltre a Porsche – che comunque rimane la voce più grossa – anche altri costruttori come BMW e Alpine (anch’essi in pista con LMDh) avevano espresso in tempi non sospetti (tramite Andreas Roos e Bruno Famin) le loro perplessità sulla convivenza di due regolamenti tecnici a detta loro difficili da far combaciare.
La tendenza alla lamentela non è dunque isolata a Porsche ma è più o meno estesa anche tra gli altri marchi impegnati con LMDh anche se è evidente che i risultati in pista, il prestigio del marchio, la crisi economica e il metodo comunicativo rendano più clamorosa ogni mossa del marchio di Stoccarda. Marchio che, ad oggi, è stato l’unico a mettere davvero pubblicamente in discussione la propria permanenza nel motorsport.
Porsche proseguirà la sua campagna Endurance nonostante la crisi?
L’abbandono del WEC, da quanto abbiamo appreso, è verosimile. Potremo comunque vedere delle 963 nelle piste del calendario 2026? Non essendo mai accaduta una cosa del genere è complicato dare risposte definitive, ma da quanto è possibile interpretare dall’art. 3.2 delle Sporting Regulations del World Endurance Championship, defilandosi in quanto costruttore (rinunciando proprio all’iscrizione per il Mondiale 2026), Porsche potrebbe non permettere l’iscrizione nemmeno di vetture clienti (come ad esempio la #99 di Proton Competion, attualmente unica Hypercar privata insieme alla Ferrari #83 di AF Corse). Tuttavia, non essendo esplicitamente vietato dal regolamento, riteniamo che sia anche possibile, per i clienti interessati, fare domanda di accettazione alla Selection Committee del WEC per ottenere l’iscrizione (considerando che l’ente ha discrezionalità nella scelta dell’ammissione e dell’eventuale numero di vetture). Qualsiasi decisione verrà presa in merito rappresenterà una “prima volta”.
Guardando oltreoceano, dove il malcontento sportivo tanto evidente nel WEC è mitigato dalla stragrande maggioranza di LMDh in pista (con solo Aston Martin Valkyrie in qualità di LMH) che rende la vita più facile a organizzatori e costruttori, la bilancia delle criticità è di molto pendente verso il lato finanziario, con le questioni politico/economiche in costante evoluzione che non consentono di prendere una decisione con anticipo. L’abbandono anche dell’IMSA, ormai feudo della 963 di Stoccarda, potrebbe avvenire secondo modalità simili a quello del WEC, dato che anche in USA non esiste un divieto automatico che impedisca ai clienti di iscriversi in caso di ritiro del costruttore: il privato dovrebbe ottenere la proprietà o diritto d’uso contrattuale della vettura, IMSA accettare l’entry, e il team risolvere la questione di fornitura di ricambi/assistenza tecnica (tramite Porsche, con accordi di transizione, e con fornitori terzi autorizzati come Multimatic nel caso dello chassis).
In definitiva, data l’apertura dei regolamenti non è impossibile (sebbene molto difficile) che, nel caso della probabile uscita di scena di Porsche nel 2026, qualche team privato possa comunque portare in pista le LMDh 963.
