Il primo vero campanello d’allarme riguardo la sicurezza in pista nell’era del “superclipping” e della gestione spasmodica dell’energia elettrica lo ha fatto suonare l’incidente di Oliver Bearman durante il GP del Giappone 2026. La FIA proclama pazienza, ma la F1 può permettersi di aspettare ancora a lungo senza un intervento al regolamento tecnico?
È il 22° giro del Gran Premio del Giappone 2026, e Oliver Bearman è appena uscito zoppicante dalla sua Haas demolita conto le barriere della Spoon Curve. Il replay mostra la VF-26 percorrere a circa 308km/h il tratto di pista curvilineo che precede la difficile zona di frenata, con la Alpine di Franco Colapinto che – senza alcuna luce lampeggiante al posteriore – nel frattempo perde velocità qualche metro più avanti. Incastrato in una gestione dell’energia elettrica imposta dal software e senza possibilità di riprendere velocità, l’argentino si sente inerme e prova a chiudere la porta all’avversario, allargando la sua linea verso sinistra mentre procede a circa 260km/h (50km/h in meno della Haas #87). Si vede Bearman scartare a sinistra per non colpire Colapinto, finire sull’erba, andare in testacoda e arrivare al violento impatto laterale – da 50G – sulle file di gomme.
È il primo vero incidente causato dalle nuove dinamiche di gara create dal ciclo regolamentare della F1 da poco inaugurato. È accaduto alla terza gara della nuova era, fortunatamente in un circuito nel quale rare volte si va a sbattere “bene” ma che comunque presenta delle buone vie di fuga e distanze dai muri. È accaduto in un tratto curvilineo percorso in pieno, caratterizzato da uno scollinamento e nel quale, da quest’anno, i piloti si sono ritrovati spesso automaticamente rallentati da un sistema ancora poco comprensibile.
È passato come un incidente da “nessuna azione necessaria” per la Direzione Gara di Suzuka, nonostante in passato piloti fossero stati puniti per aver guidato” lentamente, in modo erratico o in un modo che possa essere considerato potenzialmente pericoloso per gli altri piloti o per qualsiasi altra persona” (art. 33.4 del regolamento sportivo); basti pensare a quanto accaduto a Melbourne ’23, con Alonso penalizzato di 20″ per aver indotto George Russell all’errore in curva 6, o quanto accaduto a Austin 2022 con Lance Stroll punito per aver causato il contatto che ha portato Fernando Alonso a un semi-decollo sul lungo rettilineo di ritorno.
C’è quindi chi ha visto il “no further action” come un’ammissione di colpa della FOM – consapevole che non si sarebbe potuto penalizzare un pilota per aver gestito una situazione estremamente peculiare causata dal regolamento stesso – ben mascherata sotto occhialoni e baffi finti del “great racing” e “drama“. Ma a pensar “male” – cosa che ultimamente risulta fin troppo facile – si potrebbe ipotizzare che la decisione della Direzione Gara di non prendere provvedimenti nei confronti di Franco Colapinto sia stata dettata dal timore delle stesse FIA e FOM di subire un’ulteriore imbarcata di critiche, immaginando uno scenario in cui l’argentino dell’Alpine si sarebbe trovato nella condizione di potersi lamentare pubblicamente mettendo ancora una volta a nudo i limiti creati dal nuovo regolamento F1 e dichiarandosi totalmente innocente, in balia di eventi imposti dall’alto.
I dubbi dei piloti sulla sicurezza in pista con il regolamento F1 2026
D’altronde è questa, da tempo, la posizione della Grand Prix Drivers’ Association diretta da febbraio 2025 da Carlos Sainz Jr e che in più occasioni ha dichiarato di aver esposto puntualmente a FIA/FOM – anche in fase di creazione dei regolamenti – le perplessità legate alle nuove dinamiche di gara e alla conseguente minor sicurezza in pista.
Alla luce di tutto ciò, la Federazione ha dunque preferito mettere le mani avanti: serve tempo affinché vengano perfezionati i parametri di funzionamento di queste nuove Formula 1. Lo si legge in un comunicato ufficiale diramato poche ore dopo la bandiera a scacchi sul GP del Giappone:
“Sin dalla loro introduzione, i regolamenti 2026 sono stati oggetto di continue discussioni tra la FIA, i Team, i Costruttori di Power Unit, i Piloti e la FOM. Come da progetto, questi regolamenti includono una serie di parametri regolabili, in particolare in relazione alla gestione dell’energia, che consentono un’ottimizzazione basata su dati reali.
È stata posizione coerente di tutte le parti interessate che una revisione strutturata avrebbe avuto luogo dopo la fase iniziale della stagione, per consentire la raccolta e l’analisi di dati sufficienti. Sono pertanto in programma diversi incontri ad aprile per valutare il funzionamento dei nuovi regolamenti e determinare se siano necessari dei perfezionamenti.
Eventuali potenziali aggiustamenti, in particolare quelli relativi alla gestione dell’energia, richiedono simulazioni accurate e analisi dettagliate. La FIA continuerà a lavorare in stretta e costruttiva collaborazione con tutte le parti interessate per garantire il miglior risultato possibile per lo sport, e la sicurezza rimarrà sempre un elemento centrale della missione della FIA. In questa fase, qualsiasi speculazione sulla natura dei potenziali cambiamenti sarebbe prematura. Ulteriori aggiornamenti saranno comunicati a tempo debito“
Ma il tempo di aspettare, questa Formula 1, lo ha?
Il danno di immagine, considerando soprattutto i fan più longevi ed esperti, rischia di essere grosso. Vero, nel corso degli anni – e anche in tempi recenti – il circus ha vissuto momenti bui dai quali si è sempre ripreso (vedasi l’avvento dell’ibrido nel 2014, per dirne uno), ma era da qualche decennio che non subiva pesanti critiche riguardanti la sicurezza dei piloti.
Oggi, dopo l’episodio Bearman-Colapinto (e un near-miss Leclerc-Russell), sono proprio i rischi per la salute dei piloti a pesare enormemente sulla bilancia delle critiche mosse dal pubblico alla nuova Formula 1. Ancor più delle qualifiche castrate, ancor più del lift&coast e del superclipping, guardando la F1 nel 2026 fa scalpore – ed è preoccupante – vedere consapevolmente messo in pratica un regolamento che mette chiaramente a repentaglio la sicurezza di chi sta in pista, nonostante si tratti dei migliori professionisti del pianeta.
Le polemiche attorno al porpoising e danni alla schiena scatenatesi nel 2022, in confronto, sembrano bazzecole. In gioco, in questo caso, ci sono potenziali incidenti nei tratti di massima velocità anche in circuiti come Baku, Singapore o Las Vegas che, in confronto a Suzuka, non presentano grandi distanze tra l’asfalto e i muri. Ecco dunque le mani avanti da parte della Federazione, che tiene a specificare come “la sicurezza rimarrà sempre un elemento centrale della missione“.
Per questo motivo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e – soprattutto – Arabia Saudita può aver giocato a favore di questo aspetto. Per motivi di certo non piacevoli – anzi, di tutt’altra natura – si è aperta una finestra che consente a FIA/FOM di potersi confrontare con i team e ripresentare in pista con correttivi già al prossimo Gran Premio. Negli oltre 30 giorni di vuoto che separano il GP del Giappone da quello di Miami, infatti, si prospettano diversi incontri per analizzare i dati raccolti nelle prime 3 gare e determinare i dovuti perfezionamenti al regolamento tecnico della F1.
La speranza è che grazie alle gare in Australia, in Cina e in Giappone si siano già raccolti dati sufficienti per poter impostare una direzione valida poi per tutto il resto della stagione, evitando di trovarsi negli USA con soluzioni “a breve scadenza” buone per il lato marketing ma valide giusto il tempo del weekend e totalmente inadatte alla natura degli altri circuiti in calendario.
Quindi il tempo, materialmente, la Formula 1 lo ha. Ma è estremamente risicato. E ogni mossa o decisione dovrà essere ben ponderata, per non compromettere ulteriormente gli aspetti sportivi e avendo al centro la sicurezza dei protagonisti dello show.
