Il regolamento tecnico 2026 della F1, dopo tre gare, ha suscitato molte polemiche tra gli appassionati: la gestione dell’energia, capace di rendere i “finti” i sorpassi e di condizionare al punto da costringere i piloti ad alzare il piede in rettilineo nel giro più veloce del weekend, è la principale causa di critica, tanto dai tifosi quanto dagli addetti ai lavori, piloti in primis. Polemiche che ricordano molto quelle del 2005, una stagione ricordata principalmente per i discussi cambi regolamentari che ne condizionarono l’esito.
Già nel 2003 erano intervenute modifiche importanti al regolamento: l’intento non dichiarato era quello di rallentare la Ferrari, che fino a quel momento aveva vinto quattro mondiali costruttori e tre mondiali piloti con Michael Schumacher, aumentando l’imprevedibilità. Soprattutto, nel 2002 il tedesco aveva vinto 11 gare su 16, chiudendo le altre gare sul podio, una cosa mai successa né prima né dopo, e che gli aveva permesso di conquistare il titolo già nel GP di Francia a luglio, con sei gare d’anticipo. Venne così modificato il sistema di punteggio, premiando i primi 8 classificati invece dei primi 6 per ridurre il vantaggio relativo della vittoria; i motori, che fino al 2002 erano liberi, dovevano durare un weekend intero, abolendo così di fatto i motori da qualifica, in grado di erogare una grande potenza con una vita di pochi giri; venne poi introdotto il regime di parco chiuso, impedendo alle squadre di cambiare l’assetto delle vetture dopo le qualifiche, con la conseguente abolizione della sessione del warm up della domenica mattina; infine, venne modificato il format di qualifica, passando da una sessione di un’ora in cui ogni vettura poteva effettuare un massimo di 12 giri al giro secco, con le auto che scendevano in pista una per volta con il carico di carburante da usare nel primo stint (all’epoca era concesso il rifornimento, cosa che portò le vetture ad avere diversi pesi in qualifica in base al carburante imbarcato e risultati inaspettati).
Le modifiche vennero fatte principalmente per colpire i punti di forza della Ferrari, che in quegli anni aveva costruito il proprio potere grazie ai numerosi test in pista (anche grazie ai due circuiti di proprietà, Fiorano e Mugello), che permettevano a questa di adottare l’assetto e i componenti migliori per ogni condizione. In realtà, nel 2003 il cambio regolamentare riuscì a realizzare in parte il proprio scopo: il sistema di punteggio permise a Kimi Raikkonen, autore di una sola vittoria in Malesia, di rimanere matematicamente in corsa per il titolo fino all’ultima gara, e nelle prime tre gare Schumacher non ottenne neanche un podio, mentre nel corso dell’anno si alternarono sul primo gradino del podio ben otto piloti. Pian piano però i valori in campo si livellarono, Schumacher recuperò terreno in classifica su Raikkonen e su Juan Pablo Montoya, e a fine anno vinse il suo sesto mondiale in carriera, battendo il finlandese di soli due punti. Ma fu nel 2004 che il dominio Ferrari raggiunse il suo picco, con la casa di Maranello che aveva completamente assorbito l’urto del nuovo regolamento, vincendo 15 gare (13 con Schumacher e 2 con Barrichello) e primeggiando in entrambe le classifiche.
La FIA decise così di rimettere mano alle regole per la stagione 2005: per cominciare, vennero apportate alcune modifiche aerodinamiche alle ali anteriori e posteriori, con l’intento di ridurre il carico generato. La motivazione principale era quella della sicurezza, poiché nel 2004 le prestazioni raggiunte dalle vetture furono elevatissime (tanto che, sebbene i tempi in qualifica siano stati quasi tutti demoliti, alcuni giri record in gara stabiliti quell’anno resistono ancora oggi a distanza di più di vent’anni), ma l’intenzione era anche quella di aumentare i sorpassi favorendo l’inseguimento tra le vetture; grazie a vari espedienti, le squadre riuscirono però a recuperare abbastanza velocemente il carico aerodinamico perduto, con le prestazioni delle vetture che scesero di poco rispetto a quanto preventivato.
Venne inoltre ancor di più limitato il numero di motori concessi, con i propulsori che dovevano essere usati per due weekend consecutivi invece di uno, principalmente per ridurre i costi dei motoristi e le prestazioni. In caso di sostituzione anticipata sarebbe scattata una retrocessione all’ultimo posto in griglia nel GP successivo. Cambiò anche il format di qualifica: si rimase sempre con il giro secco, ma diviso in due sessioni, una il sabato (da disputare a serbatoi scarichi) e una la domenica mattina (da effettuare con il carburante necessario per il primo stint). La griglia di partenza sarebbe stata decisa con la somma dei tempi. Il sistema, bocciato subito dai piloti, fu abolito a partire dal GP d’Europa, con il ritorno alla singola sessione del sabato.
Ma la modifica principale riguardò gli pneumatici: venne infatti stabilito che non era possibile cambiare le gomme tra le qualifiche e la gara, portando quindi la vita di un set di pneumatici da circa 100 km a quasi 350, e consentendo solo il rifornimento durante la sosta. Era possibile cambiare gomme solo in caso di foratura o di pioggia, mentre qualunque altro cambio non autorizzato avrebbe portato a una penalizzazione. Dopo il GP d’Europa, a causa del violento incidente avuto da Raikkonen dovuto alle vibrazioni indotte dallo pneumatico anteriore destro danneggiato, venne concesso alle vetture di cambiare una sola gomma per motivi di sicurezza senza penalità.
Il motivo principale di questo cambiamento fu nella cosiddetta “battaglia delle gomme”: dopo tre stagioni in cui Bridgestone fu fornitore unico di pneumatici in F1, nel 2001 tornò nella massima serie Michelin. Ferrari rimase con il costruttore giapponese, mentre Renault, Williams e McLaren passarono alla casa francese. Le gomme Bridgestone erano interamente basate sullo stile di guida di Schumacher: il tedesco, grazie alla sua enorme costanza sul passo gara e alla sua preparazione fisica che gli permetteva di non affaticarsi nel corso del GP, era solito fare tutta la gara spingendo al massimo senza flessioni nei tempi, prediligendo sin dai tempi della Benetton fare un pit stop in più piuttosto che uno in meno, e per questo i giapponesi realizzavano gomme con dei picchi prestazionali altissimi, ma con una durata limitata. Anche perché, essendo concessi i rifornimenti, facendo più soste era possibile imbarcare meno carburante, girando con vettura più leggera. L’apice fu raggiunto nel GP di Francia 2004, quando Schumacher vinse la gara con quattro soste, superando la Renault di Fernando Alonso che aveva conquistato la pole position, che si era fermato solo due volte. Al contrario Michelin prediligeva la resistenza, con pneumatici in grado di durare per molti giri senza perdere prestazione e che si esaltavano soprattutto con le alte temperature. Questo permetteva di avere più squadre al top, mentre di contro Bridgestone era completamente Ferrari-centrica.
La modifica si rivelò essere la freccia capace di graffiare il tallone della pelidea Ferrari, che dovette anche sobbarcarsi gran parte del lavoro di sviluppo poiché le altre due squadre gommate Bridgestone erano le poco competitive Jordan e Minardi: il presidente Luca Cordero di Montezemolo definì le nuove regole “antispettacolo”, confidando nel lavoro di Bridgestone, ma di fatto fu quanto servì per far crollare il dominio ferrarista. Il marchio giapponese non riuscì mai a bilanciare prestazione e durata, venendo surclassata da Michelin per tutto l’anno.
Nella prima gara stagionale in Australia, grazie anche alla pioggia che scombinò le qualifiche, la prima fila fu conquistata per la penultima volta di sempre da due italiani, Giancarlo Fisichella su Renault e Jarno Trulli su Toyota; il romano vinse anche il Gran Premio davanti alla Ferrari di Rubens Barrichello e al compagno di squadra Alonso portandosi in testa al mondiale, mentre Schumacher fu costretto al ritiro per un incidente dopo una qualifica deludente. Con il prosieguo della stagione furono però Alonso e Raikkonen ad emergere, spartendosi le successive 7 gare (4 per lo spagnolo, 3 per il finlandese). La Ferrari, in evidente difficoltà con le gomme, sprofondò, con un unico acuto nella prima metà del campionato di Schumacher a Imola, rimontante dalla tredicesima alla seconda posizione e autore di una gran battaglia per la vittoria con Alonso nel finale di corsa. Giunse anche un insperato doppio podio a Montreal alle spalle di Raikkonen, principalmente per i ritiri delle Renault e per la squalifica della McLaren di Juan Pablo Montoya, ma per il resto la prima parte dell’anno fu un calvario.
Nel frattempo, il nuovo regolamento suscitò le polemiche degli appassionati e degli addetti ai lavori: il format di qualifica, come detto, cambiò dopo sei gare grazie ai feedback negativi dei piloti, ma in generale fu proprio il divieto di cambiare le gomme a far storcere il naso. La gestione nel corso della gara diventò importantissima, con i piloti costretti a cercare di preservare più gomma possibile, senza contare che nella prima parte della stagione vi furono diverse forature o problemi agli pneumatici, che accesero anche più di un campanello d’allarme sulla sicurezza. Il punto più basso fu toccato nel nono appuntamento stagionale, a Indianapolis, che si correva sul circuito interno usando parte dell’ovale: già nel 2004 le gomme Michelin avevano avuto qualche problema a causa dell’enorme stress generato dall’ultima curva sopraelevata, ma il divieto di cambio gomme, unito a una riasfaltatura che rese il fondo più abrasivo, esasperò le caratteristiche negative. Dopo qualche incidente nel corso delle prove libere (tra cui uno molto grave per la Toyota di Ralf Schumacher, che dovette saltare il resto del weekend per problemi fisici), la casa francese dichiarò di non garantire la sicurezza necessaria per affrontare il Gran Premio senza cambiare le gomme, generando il putiferio nel paddock. In qualifica le gomme Michelin furono comunque competitive, con Trulli che conquistò la pole davanti a Raikkonen e a Jenson Button, mentre Schumacher con la prima auto gommata Bridgestone fu quinto.
Vennero fatte alcune proposte emergenziali, come introdurre una chicane provvisoria, stabilire un limite di velocità sulla sopraelevata o imporre un numero massimo di giri per set di gomme ai piloti Michelin con conseguenti penalità: ma Ferrari, che per tutta questa storia aveva il dente avvelenato, si mise di traverso insieme alla FIA, e si arrivò alla surreale gara farsa della domenica, con solo sei vetture (Ferrari, Jordan e Minardi) che presero parte al via, mentre i gommati Michelin rientrarono ai box dopo il giro di formazione. Vinse un imbarazzato Schumacher davanti a Barrichello (nonostante i due rischiarono di vanificare tutto con un contatto sfiorato intorno a metà gara), con Tiago Monteiro che con Jordan conquistò il suo unico podio in carriera, tra i fischi del pubblico ignaro della situazione e il lancio di oggetti in pista durante la gara. Fu l’unica vittoria stagionale per la Ferrari, mentre per Jordan e Minardi, che sarebbero scomparse a fine stagione per far posto a Midland (oggi Aston Martin) e Toro Rosso (oggi Racing Bulls), furono gli ultimi punti della loro storia.
Il prosieguo del campionato seguì lo stesso copione della prima parte: la Ferrari fu raramente competitiva conquistando solo altri due podi con Schumacher, mentre Alonso riuscì a battere la concorrenza di Raikkonen grazie alla poca affidabilità della sua McLaren, che lo costrinse più volte al ritiro per guasti al motore Mercedes o a penalità in griglia per il cambio dello stesso. Entrambi vinsero sette gare a fine anno, ma lo spagnolo conquistò nel terz’ultimo appuntamento in Brasile il suo primo mondiale in carriera, mentre Schumacher chiuse al terzo posto davanti a Montoya e a Fisichella, staccatissimo dal duo di testa. Renault vinse il mondiale costruttori, il primo della sua storia, davanti a McLaren e a Ferrari.
Subito dopo la fine del mondiale si decise di rimuovere il divieto di cambio gomme, ma l’annata 2005 ebbe effetti sulla F1 che si percepiscono ancora oggi: tanto per cominciare, nel 2006 venne introdotto un nuovo sistema di qualifica, con tre sessioni ad eliminazione degli ultimi qualificati, che nonostante un tentativo di modifica nel 2016 resiste ancora oggi; alla fine del 2006 Michelin uscì dalla Formula 1, e da lì in poi si decise di rimanere sul monogomma, ritenendo la competizione tra gommisti troppo pericolosa per i piloti, prima con Bridgestone fino al 2010 e poi con Pirelli fino ad oggi. Infine, dopo due edizioni deludenti dal punto di vista del pubblico (con Michelin che aveva addirittura rimborsato 20mila biglietti per la gara del 2006), Indianapolis uscì dal calendario permanentemente alla fine del 2007, e la F1 rimase lontana dagli Stati Uniti per cinque anni, fino al 2012, quando tornò sul circuito di Austin. Il circuito di Indianapolis ospitò per qualche anno il Motomondiale, prima di passare ad avere dal 2014 una gara della Indycar da disputarsi sul circuito stradale due settimane prima della 500 miglia di Indianapolis.
