Bastano poche frasi a far intuire che Vincent Biard è un ingegnere. Pochi fronzoli e tanta concretezza, nel raccontare il passato, nel descrivere il presente e nell’immaginare il futuro. Nato e laureatosi in ingegneria meccanica in Francia, l’attuale Head of Maserati Corse diventa modenese d’adozione nel 2002 quando, dopo cinque anni trascorsi ad analizzare e sviluppare pneumatici sportivi per vetture ad alte prestazioni, indossa per la prima volta la divisa con il Tridente.
Da quel momento in avanti Vincent Biard ricopre per Maserati diversi ruoli: è car engineer, poi responsabile del testing veicoli e del dipartimento di validazione veicoli, poi ancora manager per il benchmarking competitivo e responsabile dell’integrazione veicolo per la GranTurismo MC Stradale. Diventa Chief Engineer per la Grecale Folgore, il primo SUV full electric della gamma Maserati, supervisiona lo sviluppo tecnico della GT2 e della MCXtrema e, infine, viene promosso a Head of Maserati Corse.
Chi meglio di lui potrebbe quindi raccontare caratteristiche, peculiarità e progetti dell’universo racing del Tridente? Probabilmente nessuno: ecco perché l’abbiamo intervistato.
Quest’anno, a Monza, Maserati Corse ha portato al debutto una livrea ispirata a quella della Maserati 250F con cui Juan Manuel Fangio ha vinto due Mondiali in F1. Cosa vuol dire per Maserati Corse celebrare questa eredità?
Vuol dire ricordare che siamo protagonisti da molto tempo. Significa omaggiare il Tridente, un simbolo che ha accompagnato Maserati Corse sulle strade e sui circuiti di tutto il mondo. Ha iniziato a farlo nel 1926, sulle Madonie della Targa Florio, e ha continuato a essere parte integrante della nostra storia in Formula 1 così come nella Pikes Peak, una gara che Maserati ha vinto nel 1946. Portare in pista una simile livrea vuol dire omaggiare 100 anni di storia nelle corse, sottolineando il continuo rapporto che lega strada e pista nell’universo del marchio.
Hai citato due centenari, quello del Tridente e quello del primo approdo nel mondo delle competizioni avvenuto con la Targa Florio. Come sono stati questi 100 anni di storia per Maserati Corse?
Sono stati veramente meravigliosi, perché hanno sempre permesso di dimostrare quanto a Modena si fosse capaci di costruire vetture, motori, capaci di competere contro avversari fortissimi. Soprattutto, hanno consentito di sottolineare quale sia il vero spirito di Maserati, un marchio teso a sfruttare queste performance elevatissime anche su strada per quello che è un approccio al gran turismo unico nel suo genere. Pensiamo che il cliente debba essere sempre in grado di godersi al meglio il proprio viaggio, nella consapevolezza però di avere sotto di sé un motore in grado di garantire prestazioni straordinarie.
Mi sembra di capire che il concetto “From track to road” sia assolutamente centrale nella filosofia di Maserati Corse…
È un concetto fondamentale, che sottolinea il rapporto che il marchio ha con il cliente. Chi si avvicina a Maserati deve sapere che può acquistare una vettura gran turismo per affrontare viaggi nel comfort più assoluto così come una vettura sportiva, potendo addirittura arrivare a scegliere – nel caso in cui il cliente fosse un pilota o un team – una vettura solamente destinata alla pista. Il connubio tra questi due ambiti, “track” e “road”, per noi è fondamentale perché ci permette di accontentare praticamente qualsiasi richiesta.
Una delle caratteristiche fondamentali tanto della GT2 quanto della MCXtrema è il V6 Nettuno, un motore interamente prodotto a Modena nonché un motore che ha caratteristiche uniche. Ci spieghi cosa sono la Turbulent Jet Ignition e soprattutto la Maserati Twin Combustion?
Come hai giustamente sottolineato tu, questo motore è al 100% concepito, prodotto e assemblato a Modena da un team che lo ha progettato e sviluppato avendo in mente la pista, la competizione. Il V6 Nettuno è nato per la MC20, evolutasi poi in MC Pura, dopodiché è stato installato anche su GT2 e MCXtrema. Il fulcro di questa tecnologia è la precamera di combustione, una soluzione tecnica ereditata dalla Formula 1. Questa soluzione ci consente di avere grandi vantaggi in termini di performance, perché ottimizza la combustione sia agli alti che ai bassi regimi permettendo di avere quindi un’erogazione di potenza e coppia eccezionale.
In termini puramente tecnici, nella precamera di combustione si va a creare una sorta di magma, magma che viene poi diffuso e ottimizzato nella camera di combustione vera e propria. Un simile sistema garantisce ottimi risultati tanto sul fronte delle prestazioni – sulla MCXtrema raggiungiamo infatti 740 CV di potenza massima – quanto sul fronte dell’efficienza: una MCPura e una GT2 Stradale, per esempio, ne beneficeranno in termini di consumi. Da questo punto di vista, le caratteristiche del V6 Nettuno tornano molto utili anche su pista: la nostra GT2 ha un’ottima efficienza, caratteristica che nelle gare di durata rappresenta un vero e proprio plus.
Questa tecnologia rende anche più facile adattare il motore alle varie declinazioni di potenza?
Assolutamente sì, perché permette di calibrare diversamente alcuni parametri del motore, in particolare il lambda. Si può spaziare tra una calibrazione molto lean, molto magra, fino a una calibrazione molto ricca: un simile range porta ad avere calibrazioni ricche, come quella che usiamo su MCXtrema per raggiungere i 740 CV, così come calibrazioni magre per gli utilizzi stradali. Assieme a Bosch abbiamo inoltre presentato un’evoluzione del V6 Nettuno pensata per sfruttare l’idrogeno come combustibile, a testimonianza delle capacità di sviluppo, evoluzione e adattamento di questo progetto.
Simili caratteristiche tecniche come si sposano con le linee inconfondibili delle Maserati? Quanto è difficile conciliare le esigenze degli ingegneri con quelle dei designer del Centro Stile?
Fortunatamente devo dire che è molto meno difficile di quanto si possa pensare. Il team del Centro Stile, guidato da Klaus Busse è composto da appassionati di auto e di motorsport, dunque a tutti loro è ben chiaro cosa serva agli ingegneri per realizzare una vettura efficiente. L’esempio migliore di questa sinergia è la MCXtrema: tra le linee delle prime bozze dei design e quelle dell’auto che è effettivamente scesa in pista ci sono state davvero pochissime modifiche. Una volta effettuati i primi test dinamici abbiamo avuto alcuni piccoli ritocchi da fare, ma si è trattato di veri e propri dettagli. Questo vuol dire che sin dall’inizio era stato realizzato un disegno che, nonostante una complessità data dalla presenza per esempio di splitter e ala posteriore, risultava da subito molto efficiente dal punto di vista aerodinamico. Abbiamo dovuto modificare i raggi di curvatura di alcuni elementi, abbiamo aggiunto una serie di appendici minori, ma per il resto non abbiamo dovuto fare altro. Avere a disposizione da subito un’auto che sia allo stesso tempo efficiente e facile da sviluppare non è affatto scontato.
Il simulatore ha un ruolo nel trovare la giusta quadra tra prestazione e design?
Nella parte di sviluppo vero e proprio è importantissimo. Da questo punto di vista, l’auto che ha rappresentato un passo avanti per Maserati è stata la MC20. Il team di sviluppo di quella vettura ha affrontato tutta una fase… virtuale, usando CAD, CAE, CFD e simulatore dinamico: una volta visti i risultati, abbiamo deciso di applicare lo stesso metodo anche per GT2 e MCXtrema. Al momento, non abbiamo brutte sorprese quando portiamo l’auto in pista per la prima volta. Faccio ancora una volta l’esempio della MCXtrema: Andrea Bertolini, che l’aveva guidata fino a quel momento solo sul simulatore, durante il primo shakedown ha ritrovato esattamente le stesse sensazioni e gli stessi comportamenti che aveva imparato a conoscere virtualmente. Certo, una volta in pista restano da fare un po’ di aggiustamenti mirati su termica o aerodinamica (soprattutto quando si introducono elementi nuovi come la rear fin), ma il lavoro svolto nel virtuale ci consente sia di velocizzare enormemente lo sviluppo sia di non avere sorprese sgradite quando l’auto debutta in pista.
Insieme al paddock del GT World Challenge Europe si muove una MCXtrema che ha una livrea che ricorda un altro modello storico di Maserati Corse. La livrea però non è l’unica cosa che la accomuna alla MC12…
No, hai ragione. Partiamo però dalla livrea: come hai detto tu, ricorda le vittorie ottenute alla 24 Ore di Spa con il team Vitaphone. Allo stesso tempo, ricorda anche Andrea Bertolini, che ha sviluppato la MC12 – vincendo anche parecchio – e che poi ha sviluppato la MCXtrema. Un altro elemento che accomuna le due auto è il numero di esemplari in cui sono state prodotte: Maserati ha infatti realizzato 62 MCXtrema, tante quante sono state le MC12 (50 in versione Stradale e 12 in versione Corsa, ndr). Così come la MC12 era la halocar della Maserati nei primi anni 2000, la MCXtrema e la nostra halocar degli anni 2020.
Qual è il futuro di Maserati Corse?
Continueremo ad avere un approccio interamente orientato al mondo del customer racing. Vogliamo essere vicini ai nostri clienti, metterli al centro dello sviluppo portato avanti da Andrea Bertolini. Ci concentriamo sulla ricerca di una guidabilità e di un’ergonomia che siano in grado di soddisfare tutti i piloti e, oltre a questo, vogliamo continuate a offrire un servizio di altissimo livello a tutti i nostri team clienti. Come Maserati Corse cercheremo sempre di offrire un’esperienza molto personalizzata e particolare, in grado di far sentire parte di una stessa famiglia tanto il cliente della GT2 Stradale quanto quello della MCXtrema o della GT2. In più, stiamo studiando la fattibilità di nuovi programmi nel mondo del GT racing: crediamo che sia questo l’ambiente che più ci consente di mettere in vetrina i nostri prodotti, consentendoci di svilupparli in una declinazione racing che non perde però mai di vista il focus sul cliente.
