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Più sicurezza, un km solo in modalità elettrica e costi ridotti: ecco la Classe LMP1 del 2020





Che all’orizzonte del FIA WEC si profilasse la stesura di un nuovo regolamento tecnico per la Classe Regina, la LMP1, lo si era tacitamente ammesso sin dal ritiro dell’Audi dal Mondiale Endurance, quando all’improvviso la categoria che rappresenta il fiore all’occhiello delle gare di durata si era ritrovata con due sole Case al via della stagione 2017. Così come si era tacitamente ammesso che il suddetto nuovo regolamento non avrebbe dovuto essere una totale rivoluzione, quanto piuttosto un miglioramento di quello attuale e soprattutto un ritocco al ribasso di alcune spese, di modo tale da invogliare chi già c’è a rimanere, e chi non c’è ad entrare. 

© John Rourke
© John Rourke

E, alla vigilia della 24 Ore di Le Mans 2017, l’ACO ha confermato tutte le ipotesi che erano state fatte nei mesi scorsi: il regolamento tecnico è sicuramente nuovo, ma allo stesso tempo è indubbiamente poco rivoluzionario. E strizza l’occhio soprattutto a chi chiedeva maggiori standard di sicurezza per le LMP1 uniti ad un ponderato mantenimento dei costi. Si è infatti stabilito, nell’ottica di una migliore salvaguardia dei piloti, che attorno al casco del pilota dovrà esserci un volume libero, così come si è deciso di adottare una pedaliera mobile e di lasciare uno spazio di almeno 1.500 mm all’interno del cockpit, di modo tale da far avere ai piloti un maggiore spazio nelle manovre di ingresso ed uscita dall’abitacolo. I piloti potranno godere anche di una visibilità migliorata e di una particolare schiuma posta a protezione delle gambe, mentre le nuove scocche delle LMP1 dovranno avere delle nuove strutture deformabili e saranno sottoposte a crash test ancora più duri.

Nell’ottica invece di tagliare il più possibile i costi, si è deciso che dal 2020 le Case potranno realizzare solamente una configurazione aerodinamica, mentre ora è permesso a ciascun costruttore di omologarne tre nel corso della stagione: una da basso carico, una da alto ed una da medio. Per permettere però alle LMP1 di adattarsi al meglio sui diversi circuiti del mondiale – sappiamo come il pacchetto aerodinamico destinato alla 24 Ore di Le Mans sia profondamente diverso da quello che si utilizza ad esempio a Silverstone – verrà introdotta l’aerodinamica attiva, con la presenza dunque di appendici anteriori e posteriori dall’incidenza variabile a seconda delle condizioni di gara. Ci sarà poi anche una riduzione delle ore che ciascuna Casa avrà a disposizione in galleria del vento, che scendono drasticamente a 600 all’anno così come destinato a scendere sarà anche il numero di persone destinato ai box, che ad esclusione della 24 Ore di Le Mans non dovrà essere superiore a 50. Limitazioni anche dal punto di vista delle componenti meccaniche: motore termico, pacco batterie, ERS ed altre componenti delle Power Unit potranno essere sostituite 4 volte – e non più 5 – nel corso dell’anno, mentre i cambi a disposizione delle Case saranno due per ogni stagione. E a subire una frenata nel loro sviluppo saranno anche…i freni: secondo l’ACO infatti la ricerca sui sistemi di raffreddamento degli impianti frenanti delle LMP1 ha preso una direzione costosissima e distante da quelle che sono le esigenze delle vetture stradali – principali destinatarie della maggior parte delle tecnologie partorite nel Motorsport -, ed ha quindi deciso di regolarizzare la cosa. E, nel complesso, è stato infine stabilito che nessuna Casa potrà progettare sostanzialmente da zero una propria vettura da una stagione ad un’altra. Sarà un successivo step del regolamento che stabilirà quali parti dell’auto potranno essere sviluppate e migliorate nell’arco di due stagioni consecutive, nel tentativo di fermare una possibile frenesia collettiva che porti a costruire una vettura completamente nuova di anno in anno.

Ci sarà infine una svolta ulteriore dal punto di vista dell’ibrido. Rimarranno i due motori elettrici – che continueranno a poter sviluppare fino ad 8 MJ -, ma a partire dal 2020 le LMP1 dovranno essere in grado sia di percorrere in modalità totalmente elettrica la pit lane ed il primo km dopo una sosta ai box, sia di tagliare il traguardo facendo affidamento solamente alle batterie. Potranno poi essere sviluppati motori bi-fuel, mentre per ora il paventato ingresso di sistemi di propulsione ad idrogeno ha subito una battuta d’arresto.

Perché forse, per il WEC, è meglio prendersela con calma ora e continuare a generare futuro dopo, piuttosto che rincorrere chimere in questa fase difficile per ritrovarsi poi con nulla in mano nei prossimi anni.





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Stefano Nicoli

The author Stefano Nicoli

Innamorato dal 1993 di tutto quello che è veloce e che fa rumore. Admin e fondatore di "Andare a pesca con un'Audi R18", addetto stampa di Tsunami RT ed Enrico Fulgenzi Racing nel Porsche Carrera Cup Italia e nel Porsche Sports Cup Suisse, di Honda HRC nei GP di Misano '16 e Mugello '17 e di Force India nel GP di Monza '15 dopo aver vinto il 1° #JoinTheTeam, sono Editor per RedBull.com, sono accreditato F1, FE e WRC e faccio parte del Media Staff dell'Autodromo Nazionale Monza. Ho fondato FuoriTraiettoria.com mentre ero impegnato a laurearmi in giurisprudenza e su Instagram sono @natalishow