È accaduto tutto negli ultimi secondi del Q3, la terza e decisiva manche delle qualifiche del GP del Belgio. A innescare la miccia è stato involontariamente Isack Hadjar, costretto a scattare domani dalla pit lane e dunque del tutto disinteressato alla posizione ottenuta nel Q3.
Dopo avere tirato la scia a Max Verstappen nel giro che è valso all’olandese la 2ª posizione in griglia, il #6 della Red Bull ha preso la via dei box e si è diretto verso la piazzola del suo team. Poco prima dell’inizio della pit lane vera e propria, tuttavia, gli uomini della FIA gli si sono mossi incontro invitandolo – o meglio, costringendolo – ad accostare la sua RB22 sulla destra della corsia d’ingresso ai box. Pochi metri più avanti era infatti già stata approntata dalla Federazione l’area destinata al parco chiuso, delimitata da transenne che attraversando l’intera corsia box rendevano impossibile ad Hadjar transitare lungo la fast lane.
Ritrovandosi con una vettura ferma all’interno della corsia d’ingresso ai box, uno dei marshall posizionati sul muretto sinistro dell’entrata della pit lane ha iniziato a sventolare una bandiera gialla. Mentre il commissario agitava quest’ultima, alle sue spalle sopraggiungevano gli ultimi piloti che stavano cercando di migliorare il proprio tempo con il tentativo finale del Q3. Tra questi c’era Charles Leclerc, che ha visto una bandiera gialla sventolare all’altezza di Curva 19, ha approcciato in modo diverso rispetto al giro precedente l’ultima piega a sinistra del circuito e ha chiuso il traguardo non riuscendo ad abbassare il proprio 1’44”893.
Al termine del giro, non avendo incontrato alcun pericolo davanti a sé nel breve tratto che da Curva 19 porta fino al traguardo, il #16 della Ferrari si è aperto in radio chiedendo il perché della bandiera gialla. Per quale motivo – domandava in sostanza Leclerc – è stato esposto un segnale di pericolo se di pericolo non ce n’era?
La risposta alla domanda che si è posto il monegasco (e mezzo mondo insieme a lui) si trova in uno dei documenti ufficiali pubblicati dalla FIA nel corso del weekend. Abitualmente è uno dei primi a essere diffusi durante il fine settimana e risponde al nome di “Race Director’s Competition Notes”. Al suo interno, alla vigilia di ogni weekend di gara, la Federazione indica una serie di… istruzioni generali che team e piloti devono tenere a mente mentre affrontano il fine settimana: indicazioni sulle procedure di ripartenza da Safety Car, informazioni sulla Starting Procedure, posizionamento dell’area delle prove di partenza e altre notazioni simili.
In questo documento, nel paragrafo 15 intitolato “Lines at the Pit Entry and Pit Exit”, al punto 15.4 si trova la risposta ai dubbi del #16 della Ferrari. “Se viene esposta una bandiera gialla nel lato sinistro della corsia d’ingresso ai box” – si legge – “Quello sarà un segnale che avvisa di un incidente nella corsia d’ingresso ai box. La bandiera non riguarda i piloti che sono in pista”. Leclerc, nella comprensibile foga dell’ultimo tentativo, all’altezza di Curva 18 non ha evidentemente ricordato quest’ultima specifica segnalata dagli Stewards all’inizio del weekend: ritrovatosi improvvisamente davanti una bandiera gialla, il #16 della Ferrari ha reagito affrontando l’ultima chicane in modo diverso rispetto al precedente tentativo. Un modo che, telemetria alla mano, qualcosa gli ha effettivamente fatto perdere.
Ci si domanda infatti cosa sarebbe accaduto se Leclerc non avesse adattato la sua guida al segnale di pericolo esposto dal marshall. Sarebbe stato un giro da pole position? Sarebbe valso al #16 la seconda posizione in griglia? Oppure sarebbe stato verosimilmente sufficiente “solo” a sopravanzare George Russell? Il confronto tra l’1’44”893 – siglato al primo tentativo del Q3 – e l’1’44”921 del giro “incriminato” sembrerebbe far pendere la bilancia verso la terza e ultima ipotesi.
Come illustrato dal grafico che indica la differenza in termini di tempo tra i due tentativi negli ultimi 600 m e poco più di tracciato, nel tentativo contaminato dalla bandiera gialla Leclerc arriva alla staccata della Bus Stop con 54 millesimi di margine nei confronti di se stesso. Il #16, come si evince dalla foto sottostante, alza il piede dall’acceleratore più tardi rispetto al suo primo tentativo e sempre un filo più tardi pesta sul pedale del freno. Simili differenze, in modo piuttosto ovvio, si traducono anche in una velocità di ingresso superiore nel secondo giro veloce: Leclerc affronta la prima fase della frenata del giro contaminato con circa 5-6 km/h di media in più, pagando però per questo un po’ di scotto nel momento in cui deve indirizzare la sua SF-26 verso il punto di corda di Curva 18. Lì infatti, dopo una seconda fase di decelerazione più decisa in cui il rallentamento è maggiore, il suo vantaggio nei confronti di se stesso scende a 11 millesimi di secondo.
Il momento in cui il monegasco vede effettivamente la bandiera gialla davanti a sé lo si può intuire osservando il grafico che indica l’utilizzo del freno. Guardando l’immagine sottostante – e ignorando il tracker giallo, che serviva al sottoscritto per individuare il punto esatto del giro – si notano sia l’utilizzo tardivo del freno di cui vi parlavo poco fa, sia il ritorno di Leclerc sul pedale del freno in un punto che potremmo definire anomalo. Il #16, che pure era tornato con più decisione sul gas rispetto al primo tentativo cronometrato riportando così a 31 millesimi il vantaggio nei confronti di se stesso, torna infatti sul freno lì dove nel giro precedente non l’aveva fatto, verosimilmente per avere a disposizione un istante in più per capire chi o cosa ci fosse di fronte a lui.
Quella brevissima esitazione costa cara al #16. Leclerc torna infatti con decisione sul pedale dell’acceleratore in uscita di Curva 19, ma il tempo perso nel transitorio tra la piega a destra e quella a sinistra lo porta ad accumulare 102 millesimi di ritardo rispetto al giro precedente. Il monegasco riesce a ricucire un po’ nel breve allungo che porta fino alla bandiera a scacchi, ma non abbastanza per migliorare il proprio riferimento: sul traguardo il ritardo su se stesso è di 28 millesimi di secondo.
Ammesso e non concesso dunque che il terzo settore del giro incriminato sia stato condizionato – seppure in modo lieve – dalla bandiera gialla, torno a rispondere alla domanda iniziale: cosa sarebbe accaduto se Leclerc fosse riuscito a completare il suo secondo tentativo con un T3 ideale? Ipotizzando un giro concluso con un terzo settore identico a quello precedente, il monegasco avrebbe potuto abbassare il suo 1’44”921 di 136 millesimi, trasformandolo così in un 1’44”785 che è sì più rapido di 84 millesimi rispetto al tempo di Russell, ma che è più lento di 108 millesimi rispetto a quello di Verstappen. Qualcuno di voi potrebbe a questo punto obiettare che Leclerc nel suo secondo giro fosse più veloce del proprio T3 “ideale”, ma a quel qualcuno si potrebbe rispondere tirando in ballo l’entità del vantaggio che il #16 aveva su se stesso. Fin quando “l’anomalia” non si è verificata, infatti, Leclerc aveva appena 31 millesimi di margine sul proprio T3 e – soprattutto – 50 millesimi di ritardo nei confronti di Verstappen. Rispettivamente troppo pochi e troppi per poter affermare con assoluta certezza che il monegasco, senza quella bandiera gialla sventolata all’esterno di Curva 19, sarebbe riuscito ad artigliare la prima fila nel sabato pomeriggio di Spa-Francorchamps.
