Siete ottimisti dopo la prima giornata di prove? L’auto sembra nella finestra?
Eh, ma quale finestra? Hahaha no dai, va bene così, come sapete in questa fase del nostro programma siamo molto concentrati su avere una buona affidabilità e una buona esecuzione. Che è stata solida. Penso che siamo stati, se non al top, non molto lontani dalla vetta in termini di chilometraggio accumulato, il che la dice lunga sul livello complessivo di controllo che abbiamo sulla vettura. Questa è la prima cosa. E, francamente, è stato anche molto utile perché siamo ancora in quella fase in cui siamo disposti ad accumulare chilometri su alcune parti della vettura che sappiamo essere a rischio. Quindi, più andiamo avanti, meglio è per noi. Questo è stato senza dubbio il nostro obiettivo principale. E, in effetti, continueremo a utilizzare alcune parti anche nel corso della settimana, fino a quando, ovviamente, per la gara sarà tutto nuovo. Questo era l’obiettivo numero uno. E quell’obiettivo è stato raggiunto. L’esecuzione poi è stata piuttosto solida da parte di tutti, sia dei piloti che del team. E infine, le prestazioni, difficile da dire. È difficile sapere esattamente chi sta facendo cosa. Ci siamo concentrati sul nostro piano, ricevendo un feedback interessante da parte dei piloti. Ci sono alcuni aspetti in cui possiamo migliorare, altri in cui la situazione è ovviamente un po’ più intricata. Ma nel complesso riteniamo che in generale ci siano informazioni interessanti da entrambe le vetture, che avevano assetti molto diversi. Questi li potremo ancora utilizzare nel corso della settimana.
Come si comporta il motore sui rettilinei?
Bene! Potenza più che sufficiente. Ovviamente dobbiamo attenerci a ciò che ci è permesso utilizzare dal BoP, non c’è alcun segreto al riguardo. Quindi il limite, francamente, non è il nostro motore. Il limite è qualcos’altro, sono i parametri con cui dobbiamo utilizzarlo. Detto questo, non si tratta solo della potenza assoluta del motore, è anche il modo in cui si riesce a trasferire la coppia sull’asfalto. E questo dipende da molti fattori. È legato all’aderenza, alle sospensioni, al sistema nel suo complesso e al software. Ed è proprio su quest’ultimo che, in realtà, abbiamo al momento più limitazioni. Vediamo che il tempo che stiamo perdendo non è necessariamente alla fine dei rettilinei. È più all’inizio, per la trazione che abbiamo che, ancora una volta, è legata al software e al sistema. Quindi questa è chiaramente un’area su cui concentrarsi, ma non solo per questa settimana. Probabilmente lo sarà per i prossimi sei mesi o addirittura un anno. Ci vuole un anno di lavoro per riuscire a raggiungere i migliori in quel settore.
Sappiamo che in tanti nel Test Day si sono nascosti, voi siete arrivati da pochi mesi e avete già fatto buoni risultati. Qua a Le Mans dove pensate di essere veramente? Riesci a stimarlo?
Difficile da dire. Noi ci diciamo che siamo più vicini al fondo che alla vetta. Questo è molto chiaro. Pensiamo che ciò che conta sia fondamentalmente il ritmo di quei piloti che saranno i più veloci in gara, e per quanto tempo riusciremo a stare quindi nel giro del leader. Questo sarà sempre l’obiettivo all’inizio della gara. E pensiamo di poterlo fare per buona parte della stessa. Credo che la forza trainante principale non sarà la prestazione sarà l’affidabilità. Se riusciamo a evitare di perdere tempo ai box per riparare qualcosa, sistemare qualcosa, cambiare qualcosa, penso che potremo essere lì, o lì vicino. Potremo gareggiare con la maggior parte del gruppo. E penso che sia questo ciò che conta. Non voglio iniziare a speculare su chi sia esattamente dove, ma penso che ciò che conta sia che possiamo stare nel gruppo. Non per la testa della classifica, non per le vittorie, non per i podi. Ma possiamo stare nel gruppo, ed è questo che conta. Sappiamo poi che una gara come questa dipende anche da molti fattori. E se siamo in gioco, e se riusciamo a muoverci con intelligenza – beh, bisogna essere intelligenti – allora vediamo un po’. Ma, ripeto, l’affidabilità sarà per noi il punto di svolta, ciò che farà la differenza.
Quanto sono importanti il software, il database e i sistemi? Pensi che sia necessario migliorare?
Beh, voglio dire, è un mix di dati. E sì, hai ragione, ma conta anche tutta la logica del nostro sistema: il modo in cui vogliamo che l’auto reagisca a determinati input dei piloti. Sai, controllare la potenza, controllare l’energia, in base ai diversi livelli di aderenza e così via. Al momento non è tanto una questione di dati mancanti. Probabilmente, francamente, si tratta di essere riusciti ad aggiungere diversi livelli di logica ai sistemi, senza renderli troppo complessi, nemmeno per me, né troppo riservati. Ma queste auto sono in realtà costituite da strati su strati di software. E assicurarsi di esaminarli uno per uno nell’ordine giusto, con il giusto, direi, ordine di priorità, è fondamentale, e queste cose richiedono tempo. È divertente perché, sapete, in Formula 1 l’ECU è la stessa per tutti. L’ECU integra numerose logiche che sono standard. Si tende a pensare alla Formula 1 come a un ambiente molto estremo e molto libero. E in realtà, nelle Hypercar, in certi ambiti è molto più libero. In altri ambiti è molto più restrittivo rispetto alla Formula 1. E noi stiamo affrontando proprio questo, l’apertura. Abbiamo scelto McLaren Motion Applied come ECU, che è un prodotto nuovo, un prodotto nuovissimo. Quindi stiamo gettando le basi per quel software. Passo dopo passo dobbiamo costruirlo, dalle funzioni di frenata, al cambio marcia, fino alla funzione di controllo della trazione. E tutto questo richiede tantissimo tempo. Quindi cose che in altre serie vengono date per scontate in realtà qui bisogna svilupparle tutte partendo da zero. Quindi, come nuovo team, è proprio questo il punto in cui stiamo faticando, non si tratta di dati, si tratta semplicemente del tempo necessario per lo sviluppo. E anche del tempo che bisogna passare in pista. Perché, di nuovo, si tratta di fine tuning e migliorare la calibrazione. O del tempo sul banco prova. Stiamo per ricevere un nuovo banco prova, per full car, che ci consentirà di risparmiare tantissimo tempo in queste operazioni. Ma la realtà è che fino ad ora non ne disponevamo.
Quindi la mancanza di informazioni sulle configurazioni del software è dovuta a informazioni riservate o ad altri motivi?
No, è una questione di normativa. Qui puoi scegliere, la scelta dell’elettronica è libera. Mentre in altre categorie è fissata dal regolamento. Quindi bisogna sceglierla e costruire l’intera logica attorno a quella centralina. E la nostra filosofia è sempre stata quella di investire per il futuro. Ma investire per il futuro significa che preferiamo fare le cose da soli piuttosto che scegliere un prodotto dagli scaffali. Il che forse sarebbe stata una scorciatoia, ma avrebbe anche creato maggiori limiti per il futuro. Quindi preferiamo accettare di essere un po’ meno competitivi all’inizio del programma, ma con l’obiettivo di avere il pieno controllo sul nostro prodotto, la nostra auto, in modo da poterla davvero portare al miglior livello possibile in futuro. È sempre un compromesso che bisogna accettare.
Il test al Paul Ricard che avete fatto il mese scorso era un test di resistenza, giusto?
È stato un mix. Avevamo due auto, quindi una vettura era dedicata alla resistenza, mentre l’altra era dedicata proprio allo sviluppo del software. E per tornare alla tua domanda, abbiamo fatto un bel po’ di giri.
Quante ore avete totalizzato?
Abbiamo avuto dei problemi. Siamo onesti. Quindi non sono state 24 o 36 ore senza alcun problema, ecco. Quindi veniamo qui con delle preoccupazioni. Ed è anche per questo che, in una certa misura, il Prologo è stato in realtà un modo per andare avanti e accumulare chilometri, per alcune parti che non potevano completare il ciclo completo quando eravamo a Paul Ricard. Perciò sì, qualche preoccupazione ci sarà, un po’ di apprensione da parte della squadra. È così e basta. L’aspetto positivo è che si tratta di un numero molto limitato di punti critici, sappiamo quali sono, abbiamo dei ricambi e sappiamo cosa fare. Ma preferiremmo non doverlo fare.
Il programma è come te lo aspettavi o state addirittura superando le aspettative?
No, non stiamo superando le aspettative. Penso che siamo abbastanza in linea con le aspettative. Beh, semmai, penso che avrei voluto che l’affidabilità fosse un po’ migliore. Ne abbiamo appena parlato, avrei voluto che la preoccupazione che abbiamo non ci fosse. Ma probabilmente il fatto di non aver corso in Qatar non ci ha aiutato in questo senso. Una gara di ben 10 ore ci avrebbe aiutato a individuare alcuni di questi problemi in anticipo e a reagire di conseguenza. Ma ormai è andata così. Probabilmente, forse in termini di prestazioni pure, siamo leggermente meglio delle aspettative. Nel senso che abbiamo davvero ottimi riscontri dai piloti sul potenziale della vettura. Penso che il potenziale della vettura sia molto alto. Ma non siamo davvero in grado di sfruttarlo appieno a causa, ancora una volta, del software. Non ha senso avere un ottimo motore se non si riesce a trasferire la coppia a terra, quindi è un po’ una combinazione. Ma nel complesso siamo soddisfatti. Probabilmente un ambito in cui stiamo superando le aspettative è quello della gestione dei piloti e del team, nonostante il team sia molto giovane. Nel complesso, siamo ovviamente giovani. Ma, presi singolarmente, la maggior parte dei membri ha molta esperienza, e lo si vede dal modo in cui lavora il team.
Siete ancora in partnership con IDEC?
Non proprio quest’anno. Cioè, il programma piloti ha fatto esattamente ciò ci prometteva, ovvero assicurarci la scelta dei piloti, dato che il nostro programma di sviluppo ci ha permesso di individuare piloti che non erano già presenti in squadra. Chiaramente, Mathys [Jaubert] non sarebbe qui se non fossimo stati in grado di provarlo. Così ci si può conoscere, lavorare e poi confermarsi a vicenda. Per quanto riguarda la sua capacità di progredire a questo livello, Paul Lou [Chatin], con lui forse ne avremmo parlato, ma penso che abbiamo avuto un ambiente estremamente favorevole per conoscerci meglio. Quindi questo è il programma con loro. Dal punto di vista ingegneristico, abbiamo alcuni ingegneri che lavoravano anche per IDEC e che ora sono pienamente integrati nel nostro team. Erano partiti con noi per poi restare a lavorare con loro, ma si sono abituati al ritmo e, soprattutto, hanno imparato a lavorare insieme. Quindi penso che il tempo trascorso a lavorare insieme l’anno scorso gli abbia permesso di risparmiare tempo quando hanno iniziato a collaborare al nostro progetto.
Per finire coi piloti, Jamie Chadwick, lei continua con noi quest’anno, ha l’ambizione per poter correre in Hypercar l’anno prossimo. Quindi questa è la situazione, con IDEC rimane aperto il Trajectory Program per i piloti, che sta andando bene.
Quindi le auto sono schierate completamente da voi?
Sì, le auto nel WEC sono messe in pista totalmente da noi.
Quali sono le ultime novità sul programma IMSA che state cercando di mettere a punto? Qual è la previsione per l’ingresso nel campionato?
La prima cosa che volevamo davvero consolidare è il WEC, sono il tipo di persona che vuole fare le cose passo dopo passo. So che nell’automobilismo bisogna essere rigorosi, bisogna essere ben organizzati. Questo programma è già un grande programma. In particolare, per il modo nel quale abbiamo voluto realizzarlo, abbiamo deciso di farlo da soli, con il nostro personale, e quindi dedicandovi chiaramente molto tempo e attenzione, oltre che risorse finanziarie. Ma soprattutto tempo e attenzione dal punto di vista gestionale per assicurarci di farlo nel modo giusto. Francamente, vogliamo partecipare a questa gara a Le Mans per poter valutare a che punto siamo, e magari rispondere in modo più preciso alla tua domanda, se siamo in linea con il nostro piano e come stiamo andando. E da lì potremo valutare quali sono le nostre possibilità e cosa dovremmo fare in seguito. Detto questo, dobbiamo anche considerare l’IMSA in sé, dobbiamo considerare le dinamiche del campionato. Naturalmente la notizia del ritiro di Acura non è una buona notizia per noi. Vorremmo capire e vedere quali sono le dinamiche del campionato, qual è la posizione del promotore al riguardo. Perché, in fin dei conti, ciò che conta è il ritorno sull’investimento. Il mercato USA è grande, è importante. Organizzeremo un’enorme iniziativa promozionale ad Austin, quest’anno, e penso che sarà un momento interessante per noi per decidere in merito a un’espansione nell’IMSA, per vedere la risposta del mercato statunitense, il coinvolgimento dei fan, ma anche del mercato locale di Genesis, per cui gli Stati Uniti sono un mercato importante. Quindi penso che in quel periodo prenderemo la decisione sui tempi di ingresso nell’IMSA.
Ma il piano è ancora quello di entrare in qualche modo nell’IMSA ad un certo punto?
Fa ancora parte del piano. Dobbiamo, ancora una volta, ascoltare cosa sta succedendo nel mondo, ma è ancora il nostro desiderio. Vediamo quando saremo ad Austin, come ci sentiremo nel mercato statunitensi, e da lì prenderemo la decisione finale.
Ma 2027, troppo presto?
Sì, troppo presto. Stiamo parlando di 2028.
Scegliere Oreca è stata una buona idea?
Ah, domanda molto diretta. Sai, penso che ci siano, beh, decisioni buone e cattive. Ma noi abbiamo considerato tutti e quattro i telaisti. E alla fine, uno [Multimatic] per il motivo che sappiamo [esclusiva Porsche] non era davvero un’opzione, penso che la Ligier fosse un passo indietro rispetto alle altre due, senza offesa. Che poi ora la Ligier sta tornando in gioco. Ma poi, tra Dallara e Oreca, entrambe erano scelte eccellenti. Assolutamente, senza dubbio, e si può vedere di cosa sono capaci i telai Dallara al giorno d’oggi. Credo quindi che la domanda sia: cosa ne fai di questa scelta? Non c’è nulla di buono o cattivo tra le due opzioni, dipende da come la gestisci. E ora sta a noi assicurarci che sia stata la scelta giusta. Finora è stata una scelta perfetta. Penso che, con tutta la quota di mercato e le auto che hanno in gara nella LMP2, dimostrino di avere auto fantastiche, ricevono un feedback enorme da tutti i clienti in tutto il mondo. Sanno esattamente cosa significa costruire un’auto da endurance. Ora dobbiamo lavorare tutti insieme per sviluppare quel grande potenziale e trasformarlo in un telaio vincente in gara o in campionato. Ma questo, ancora una volta, è un lavoro collettivo.
Genesis è ora il secondo costruttore asiatico del WEC. Si è parlato di un interesse da parte dei costruttori cinesi, pensi che sia importante organizzare un secondo round del WEC in Asia prima o poi?
Sì, assolutamente. Perché no?
È una priorità?
Non è una priorità per noi. L’attuale presenza del campionato è in realtà molto in linea con le aree in cui dobbiamo espanderci come marchio. In realtà, il motore principale di questo programma è l’espansione in Europa e anche l’espansione verso una gamma più orientata alle alte prestazioni per le auto di serie. In realtà, siamo già piuttosto soddisfatti della nostra presenza. Penso che non si tratti di costruire un calendario, cioè non si tratta solo di spuntare delle caselle. A volte si sente dire: «Dobbiamo organizzare una gara in Cina», «Dobbiamo organizzare una gara negli Stati Uniti». Dobbiamo anche assicurarci che ci sia una buona sintonia tra lo sport e il mercato. Queste cose richiedono tempo. Non si possono bruciare le tappe. Il campionato, ribadisco, così com’è e per come lo sentiamo come possibilità per il futuro a breve termine, è già più che sufficiente per noi.
Siamo sorpresi che una delle auto abbia corso 12 ore di gara senza alcun problema e l’altra sia stata colpita da problemi entrambe le volte
Lo siamo anche noi! Ma non credo che due gare siano sufficienti per trarre alcuna conclusione. Non c’è motivo. L’abbiamo notato come hai fatto tu, e abbiamo approfondito la questione. Ma non c’è nulla che indichi un problema legato all’auto o al team. Temo che finora sia stata solo sfortuna. Ma sì, ovviamente la sfortuna deve finire. Pensiamo che più che la sfortuna sia il lavoro che dobbiamo fare per mettere a punto l’auto e il software, perché tutto ciò riguarda il software e l’elettronica. Questo è ciò che dobbiamo tenere maggiormente sotto controllo.
A tuo avviso, a che punto sono le prospettive di avere una vettura GT3 in questo momento?
Ci saranno delle novità questo fine settimana, quindi non voglio rovinarvi la sorpresa. Ma principalmente, direi, ancora una volta, che si tratta di novità visive. Il nostro direttore creativo è qui e sta lavorando agli ultimi dettagli.
Cosa ne pensi del nuovo regolamento in arrivo?
Siamo contenti, vogliamo partecipare alla discussione, contribuire al processo di riflessione, prima di tutto. Vediamo cosa annuncerà la governance venerdì. Ripeto, non voglio rovinarvi la sorpresa dicendovi quello di cui abbiamo parlato. Ma penso che la direzione generale verso la semplificazione e la convergenza sia essenziale. Come sempre il diavolo è nei dettagli. Da parte nostra puntiamo ad avere uno sport che continui ad essere progressista, non vogliamo uno sport che vada indietro. Vogliamo uno sport che vada avanti. Siamo qui per la tecnologia. Siamo qui per il marketing, per il marchio, ma anche per la tecnologia. Penso che abbiamo tutti il dovere di assicurarci che questo sport continui a rappresentare lo sviluppo tecnologico. Dobbiamo anche stare attenti ai costi. Quando parlo di tecnologia e quando parlo di costi, di solito le due cose non vanno d’accordo, ecco perché dobbiamo essere equilibrati in ciò che facciamo. Da parte nostra non dovrebbe essere una corsa agli armamenti tecnologici, ma dovrebbe esserci una certa libertà tecnologica dove ha senso. Specialmente dove ha senso, non sto parlando di libertà tecnologica ovunque, ma dove è rilevante per il costruttore. Penso che sia importante. Penso che il lavoro che la Formula E svolge nel proprio ambito, ovvero la Formula E che è un campionato di auto elettriche, sia positivo. C’è molta libertà in certi ambiti, molte restrizioni in altri ambiti. Secondo me, il miglior ritorno sull’investimento in questo momento proviene proprio dalla Formula E. Solo che per noi non funzionerebbe, perché non è quello che vogliamo. Ma quello che vedo è che ciò che fanno per la tecnologia dei veicoli elettrici è, a mio parere, una buona fonte di ispirazione per ciò che vorremmo fare per altri tipi di tecnologia qui, con le buone vecchie corse.
Il Magma Orange continuerà a essere presente sulla vettura per il resto della stagione?
Vediamo quanto successo avremo con quel Magma! Forse vorremo mantenerlo per sempre, forse vorremo passare a qualcos’altro. Vediamo, saremo pragmatici.
