Un altro grande anno all’orizzonte per il World Endurance Championship, che si conferma ancora in ottima salute, nonostante gli ultimi mesi un po’ tumultuosi, all’alba della sua quattordicesima stagione. Si ritira Porsche ma arriva Genesis, marchio sportivo di lusso di Hyundai. È stato modificato il calendario 2026, a causa del conflitto in Medio Oriente, mentre ci sono pochi cambiamenti per quanto riguarda i regolamenti sportivo e tecnico, con la conferma del peso minimo dei piloti e l’opzione del success ballast nelle Hypercar. Approfondiamo lo stato dei concorrenti del WEC 2026, tra nuovi ingressi e purtroppo già l’annuncio di un nuovo ritiro a fine stagione: Alpine. Ma due nuovi marchi sono pronti per il 2027…
La new entry del WEC 2026: benvenuta Genesis!
Gli ultimi mesi, per il World Endurance Championship, non sono stati esattamente i migliori della sua storia: prima il ritiro di Porsche dal WEC, dovuto alla crisi del marchio, quindi l’annuncio dell’abbandono a fine 2026 da parte di Alpine e infine il rinvio di Prologo e 1812 KM del Qatar a causa della guerra in Medio Oriente.
Finite qui le brutte notizie, passiamo a quelle belle. Innanzitutto, sempre parlando dell’organizzazione del WEC, la gara del Qatar sarà recuperata: l’ACO ha diffuso alcune settimane fa il nuovo calendario aggiornato, che vede Imola protagonista di Prologo e gara inaugurale del campionato 2026, e il Qatar è inserito a fine ottobre. Inoltre, prima di vedere Ford e McLaren in pista nel 2027, il World Endurance Championship accoglierà tra pochi giorni un nuovo, grande, costruttore: Genesis, marchio sportivo e di lusso di Hyundai.
Del primo marchio coreano nel WEC ne avevamo inizialmente parlato oltre un anno fa, quando era stato presentato un primo concept dell’auto e ufficializzati i primi due piloti e la power unit, oltre al telaista. Da quel dicembre 2024 ne sono passati di km sotto il fondo della GMR-001, che ha iniziato a ruggire a fine febbraio con il primo avvio del motore e poi ha visto la pista vera e propria nell’estate 2025, precisamente al Paul Ricard dove si è tenuto il primo shakedown. Un test più approfondito è stato svolto alcuni giorni dopo, sempre nella pista di casa, così definita perché sede di Oreca e IDEC Sport, rispettivamente telaista e team di supporto di questo ambizioso progetto Hyundai Motorsport. Quest’ultima ha infatti voluto creare una factory distaccata proprio nella zona di Signes (comune che dà il nome alla curva del Paul Ricard, distante pochi metri), per poter lavorare a strettissimo contatto con le due compagini francesi lì residenti. Questa “base strategica permanente” (cit. Abiteboul, Team Principal) non è l’unica sede di Genesis, che ha visto il motore nascere a Francoforte, presso Hyundai Motorsport, mentre buona parte dello sviluppo è stata curata a Offenbach, nuova sede dedicata alle corse che sostituisce quella di Alzenau (storica base di WRC, TCR, ecc da metà 2013). E proprio col WRC questo chiassosissimo V8 ha molto da spartire: il 3.2 biturbo è costituito dall’unione di due motori i20N WRC, 1.6 litri 4 cilindri turbo, da cui prende in prestito circa il 60% dei componenti. Anti-lag incluso, vista la magnifica orchestra che viene diffusa dagli scarichi in alcuni video dei test.
La seconda metà del 2025 per i coreani è stata caratterizzata da un periodo di lavoro in pista molto intenso: l’intero programma di test previsto è stato completato, con una distanza totale percorsa che eccede di slancio i 25.000 chilometri.
L’inizio a fine agosto, dopo lo shakedown, quando la GMR-001 ha percorso oltre 500 giri del Paul Ricard in 5 giorni, con i soli piloti ufficiali André Lotterer e Pipo Derani. Poi sono entrate in gioco le nuove guide confermate, cioè Mathys Jaubert e Dani Juncadella, i primi piloti ad arrivare sull’Hypercar seguendo il percorso lanciato da Genesis, il Trajectory Program. I quattro titolari annunciati a quel punto di settembre si sono divisi l’unica GMR-001 disponibile in un lungo test, il primo endurance, svolto a Portimao. 32 ore di prova di resistenza per la LMDh Oreca-Genesis, che si è comportata benissimo e ha dimostrato le corrette scelte per quanto riguarda i fari, sviluppati in casa. Tra l’altro Jaubert e Juncadella, titolari in ELMS con IDEC Sport, erano appena tornati da Silverstone con in valigia la terza vittoria in 6 gare. Con loro in macchina in Inghilterra c’era Jamie Chadwick, che sarà poi annunciata come reserve driver di Genesis il mese successivo. Ma prima di questa news, e prima dell’assemblaggio del secondo e terzo telaio della GMR-001, c’è stato il primo test sul bagnato, in una Magny-Cours assolutamente zuppa, che è stato svolto a fine ottobre. Tre giorni di prove che per la prima volta, a detta di Gabriele Tarquini (Direttore Sportivo), hanno spostato il focus anche sulla performance e sulla ricerca di un assetto votato alla stessa, in ogni condizione.
La compagine coreana, dopo la Francia, si è spostata in Spagna da fine novembre. La GMR-001 ha vestito per la prima volta una livrea color magma in un lungo test svoltosi ad Aragon. Similmente a quanto fatto a Portimao la singola LMDh con telaio Oreca si è imbarcata in una run di ben 30 ore, stavolta con sei piloti ad alternarsi alla guida: Jamie Chadwick, appena nominata reserve driver, si è infatti aggiunta ai 4 titolari annunciati in precedenza. Le ultime due tessere del mosaico equipaggi si sono rivelate essere due ottimi nomi, vie di mezzo in quanto a giovinezza ed esperienza in confronto ai piloti già selezionati. Genesis ha infatti approfittato del ritiro di Porsche dal WEC per mettere sotto contratto Mathieu Jaminet, mentre la chiusura preannunciata delle operazioni da parte di Alpine ha convinto Paul-Loup Chatin a mollare i connazionali per accasarsi in Korea. Jaminet è stato il sesto pilota nel test endurance di Aragon, mentre Chatin non è stato liberato da Alpine, che non gli ha permesso di saggiare la cugina Oreca prima del 2026.
La seconda auto di Genesis ha fatto la sua comparsa nell’ultimo test del 2025 per i coreani, una tre giorni di test a metà dicembre a Barcellona, necessaria anche per preparare tutto il resto del team, quello che sta nel garage, al campionato 2026. Presente al Circuit de Catalunya circa l’80% del gruppo di 75 persone direttamente e unicamente impiegate nella squadra, divise tra Signes, Offenbach e Francoforte. Quindici di queste tra l’altro arrivano direttamente da Hyundai Motorsport tramite il Trajectory Program, che quindi è dedicato anche ai vari lavoratori e non solo ai piloti! A Barcellona si è praticamente svolta una vera e propria prova generale di un weekend del WEC, limitando il personale secondo quanto prevedono le regole stilate da ACO, che nella tabella contenuta al punto 5 dell’Appendice 7 del Regolamento Sportivo 2026 recitano: “LMDH – 2 cars – Number of personnel: 50“.
Le due auto inoltre hanno presentato un pacchetto aerodinamico aggiornato, avendo ancora la possibilità di provare liberamente prima dell’omologazione, che da quest’anno si tiene alla Windshear di Concord, North Carolina, dove già l’IMSA verifica le proprie auto.
Diversamente da quanto preventivato un anno prima, quando erano stati presentati Lotterer e Derani come primi piloti delle due auto, gli esperti driver si sono alla fine ritrovati in equipaggio insieme, soprattutto per la grande “chimica” che hanno dimostrato fin dalle primissime fasi di test. A loro è stato deciso di affiancare il giovanissimo Jaubert, con i tre che hanno quindi condiviso per la prima volta la macchina con livrea argentata. Quest’auto, nel totale dei 3 giorni di prove, ha superato con un singolo motore il traguardo degli 8000 km! (una 24H di Le Mans si chiude a 5200-5300 km…)
L’altra GMR-001, caratterizzata dal colore nero con caratteri hangŭl argentati, nel test catalano è stata guidata da Juncadella, Jaminet e Chadwick, col povero Chatin ancora costretto a guardare senza toccare.
Il francese ha finalmente avuto l’opportunità di guidare la Hypercar coreana nel primo test del 2026, con la trasferta qatariota della squadra coreana. A metà gennaio infatti Genesis ha svolto tre giorni di prove a Lusail, per preparare quella che sarebbe dovuta essere la prima gara della stagione. In ogni caso la ricerca del caldo, condizione non fornita in nessun posto d’Europa in inverno, è stata ottenuta e ha fornito nuovi utili dati. L’occasione è stata inoltre ghiotta per provare le nuove coperture Michelin 2026, utilizzate per la prima volta dopo un semestre di lavoro con la vecchia specifica. Per l’ultimissimo test Genesis ha cercato un campo di prova totalmente diverso, cioè i bumps e cordoli di Imola, dove Genesis ha girato con due auto (forse secondo e terzo telaio?) per concludere le ultime verifiche prima delle procedure di omologazione. Infine, meno di dieci giorni fa, la casa coreana ha definitivamente svelato le livree delle GMR-001 #17 e #19 che prenderanno parte al WEC 2026. Perdiamo purtroppo molto del colore magma, che perlomeno rimane accennato in molti particolari, con la scelta stilistica che conferma quanto visto nei test di Barcellona sulle due auto, con due basi di grigio chiaro e nero con i caratteri hangŭl a contrasto.
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Le novità tecniche del 2026: nuova galleria del vento, Evo Jokers
Detto degli esordienti, invece cosa hanno fatto tutte le altre case in questo inverno? Molto lavoro, in realtà anche da parte di chi non ha usato Evo Jokers, soprattutto a livello aerodinamico. L’acquisizione di Sauber da parte di Audi ha creato un problema enorme al WEC: la galleria del vento di Hinwil ha chiuso le porte a tutti i clienti. Audi ha bisogno di libertà totale e tempi infiniti per il progetto F1, e già dall’anno scorso non c’è più spazio per nessuno. La problematica era già emersa un anno fa, durante le nostre dirette Twitch vi avevamo riportato quanto raccolto tra Imola e Le Mans, con le case che si stavano organizzando per andare in North Carolina, alla Windshear summenzionata, per sostanzialmente rifare la mappatura aerodinamica delle auto. Decisione ovviamente necessaria per l’imposizione di ACO, che per lo scorso campionato ha dovuto fermare le procedure per nuovi Evo Joker a dicembre 2024 e quest’anno ha obbligato tutti a ripresentare le proprie macchine in USA per fare praticamente una ri-omologazione. La finestra di bilanciamento delle auto non dovrebbe essere cambiata, com’è rimasto fisso il rapporto downforce/drag a 4:1, ma in realtà il cambio di galleria del vento pare abbia creato vari grattacapi ad alcuni dei protagonisti. I dati ora comuni tra IMSA e WEC potrebbero anche aiutare ACO nella stesura di un Balance of Performance differente, qualcuno da dietro le quinte dice meno volto alla parificazione al 100% e anche con minori differenze di peso e potenza tra le varie auto. Infine va sottolineato come il ritorno in galleria sia in parte causato anche dalle nuove gomme Michelin, che cambiano nel 2026 portando materiali più sostenibili (50% riciclato), maggiori performance e un tempo di warm up molto più ridotto.
Aston Martin non ha apportato modifiche alla Valkyrie, avendo già una macchina impegnata (e omologata) in IMSA e potendo quindi adattare dettagli minimi presenti sull’auto “americana”. Gli inglesi anzi sono convinti di non aver estratto ancora il pieno potenziale dalla Hypercar derivata dalla strada, e si sono quindi limitati ad alcune giornate di prove. The Heart of Racing in particolare ha utilizzato 2 giorni tra quelli concessi dal regolamento WEC per un test a Lusail a fine 2025, mentre in IMSA la squadra si è limitata a test minori.
Anche Peugeot non ha modificato l’auto e speso alcun Evo Joker, forse dando ancora più credito alle voci che vedono i francesi a corto di token di modifica e con la seconda omologazione dell’auto già utilizzata per abbandonare la perdente versione wingless. Unica nota di colore, letteralmente, il cambio di livrea che abbandona il giallo/verde lime e lo sostituisce con accenti rossi e neri, sempre su sfondo bianco. Vedremo se gli eventuali Evo Joker extra paventati dall’aggiornamento del Regolamento Tecnico 2026 (norma 19.1.3) porteranno la casa del Leone a ottenere “evoluzioni addizionali per dimostrata mancanza di performance, decise dalle autorità di governance”.
Ferrari non ha speso nessun token, eppure ritroviamo una 499P con diverse modifiche aerodinamiche, neanche così lievi. Cannizzo, Direttore Tecnico del progetto Hypercar, ha parlato di “lavoro, soprattutto sul fondo, per rientrare nei target di resistenza e downforce richiesti”. Di conseguenza sulla LMH del Cavallino Rampante sono cambiate, per bilanciamento, altre appendici aerodinamiche, con alcuni riprofilamenti. Tutto questo si è reso necessario perché la nuova finestra di performance da raggiungere “ha richiesto una ricalibrazione della mappa aerodinamica“. Sarebbe molto interessante capire se sono le due gallerie del vento a essere molto diverse o se il WEC ha voluto modificare leggermente i target di omologazione. Il direttore Cannizzo ha anche parlato di differenti (nuovi) punti per le misurazioni in galleria, oltre a una sorta di “ridefinizione della finestra”. Cercheremo di scoprire maggiori dettagli a Imola, mentre per il momento possiamo limitarci a osservare come sulla 499P siano cambiati i flick sotto i fari, molto più piccoli in confronto a quanto visto l’anno scorso (qui foto Pesage Le Mans 2025). Cambiamenti anche su bandelle e deviatori di flusso, mentre sono stati modificati su richiesta di ACO i passaruota, abbassando anche quelle lunghe e basse “pinne” che lambivano l’esterno del passaruota. Diverso il cofano, più scavato, che porta però alla scomparsa dei grandi gurney sul profilo d’uscita (sotto il profilo alare “intermedio”) che dall’Evo Joker del 2024 sono sempre stati presenti al posteriore. Le appendici compaiono invece sui lati dei supporti dell’ala posteriore, molto più pronunciate in confronto al passato. Infine presentano un profilo maggiorato e dalla forma con maggiore outwash le appendici poste dietro le ruote posteriori.
Ferrari ha girato a Imola qualche settimana fa, saggiando le nuove gomme Michelin 2026 in mescola media. Per i nostri connazionali restano da provare e comprendere le altre tipologie di slick, più morbide e dure, oltre alla correlazione delle stesse con i dati del simulatore. Un altro elemento che metterà alla prova Ferrari nella riconferma della doppietta mondiale (e nella ricerca della quarta Le Mans di fila).
Cadillac ha speso altri Evo Joker (2 in un colpo!) dopo quello usato l’anno scorso, e questa volta ha evoluto in maniera importante l’aerodinamica. Cambia molto il frontale, spariscono i diveplanes e viene riprofilato lo splitter. Aperture minori sotto il muso, e sono di molto ridotti, davanti ai passaruota, i gurney flap. Spariscono le caratteristiche ali diagonali che attraversavano l’auto appena dietro l’abitacolo, e anche al posteriore si è cercato di ridurre carico e drag in maniera pesante. C’è infatti una nuova ala, molto più bassa e addirittura più stretta (non copre l’intera larghezza dell’auto!). L’ala inoltre è composta da due profili ma è curva nella zona centrale, molto scarica. Presenti però dei profili aggiuntivi sui lati. In sostanza l’auto, che anche in IMSA ha sempre ben figurato sulle piste più lente, è stata portata verso una configurazione con meno drag. Se un token di sviluppo è stato usato per l’aerodinamica, è nei freni che c’è la seconda modifica e l’altro gettone speso: ora anche i dischi, oltre alle pinze che già lo erano, sono forniti da Brembo.
BMW ha presentato già l’estate scorsa la nuova configurazione aerodinamica della M Hybrid V8, che ha portato in pista dei “reni” frontali più piccoli del modello uscente. Modifiche di conseguenza anche per quanto riguarda condotti di raffreddamento e splitter anteriore, che è nascosto dentro il muso ed è ora composto da due elementi sovrapposti. Modificati e migliorati anche i fari, anche per ragioni di brand identity. Sempre all’anteriore compare una bandella verticale sul lato esterno degli sfoghi dei passaruota, mentre di fronte a quest’ultimo sono leggermente ridotti i gurney. Al posteriore ci sono modifiche ai canali di sfogo dell’aria calda scambiata dai radiatori laterali, con una revisione anche dei condotti dei freni posteriori.
Alpine ha speso un Evo Joker e tantissimo tempo in pista in questo inverno, nonostante la folle decisione di annunciare con un anno di anticipo l’abbandono del WEC, il tutto poche settimane dopo aver ottenuto al Fuji la prima vittoria nell’era Hypercar. I francesi hanno modificato la A424 per aumentare il carico, andando in controtendenza rispetto a tutto il resto dello schieramento. La soluzione low drag adottata in precedenza è stata infatti, secondo loro, penalizzata dal regolamento, in particolar modo dall’introduzione del power gain in avanti. Oreca e la squadra gestita da Sinault e Lapierre hanno girato al Paul Ricard a dicembre, quindi trasportato l’auto in North Carolina per le ormai famose verifiche in galleria del vento. Successivamente la macchina schierata da Signatech ha testato a Portimao a fine gennaio, quindi la squadra ha sostenuto un test endurance ad Aragon a febbraio: oltre 3000 km percorsi nelle 24 ore, con debutto al volante per Victor Martins. Inoltre, proprio ieri, Alpine ha completato una ulteriore giornata di test a Spa Francorchamps. Sarebbe bello sapere cosa sia passato per la testa del neo nominato amministratore delegato, Francois Provost, per decidere di cancellare un programma sportivo di così alto livello.
Chiudiamo la rassegna delle novità con Toyota, che con un solo Evo Joker sembra che abbia praticamente rifatto la macchina. Le modifiche, almeno alla vista, appaiono ancora più impattanti del cambio di gommatura dell’inverno 2021/22 o dell’importante aggiornamento del 2023 (che non è chiaro se abbia costretto alla seconda omologazione o no). L’aggiornamento era in lavorazione addirittura da metà 2024, bloccato l’anno scorso a causa del pochissimo tempo rimasto per omologare a Hinwil.
La TR010 ha pure una sigla diversa rispetto alla GR precedente, visto il cambio di nome della squadra e addirittura della società europea del marchio giapponese: TOYOTA GAZOO Racing Europe GmbH è stata rinominata in TOYOTA RACING GmbH. La “S.r.l.” tedesca ha ovviamente sempre sede a Colonia, e nient’altro che il nome è stato modificato.
Sulla macchina invece è stato cambiato veramente molto, in particolare per quanto riguarda il muso e l’ala posteriore. Per family feeling coi modelli stradali sono completamente nuovi i fari, ora orizzontali e coadiuvati da una coppia di luci poste più in basso. Toyota aveva introdotto i fari quadrati con la TS030 aggiornata nel 2013, e non aveva più abbandonato quel design fino a questo cambiamento totale. Anche la parte centrale del muso si stacca dalla precedente versione della Toyota, visto che sparisce il frontale triangolare per una sezione curva che si avvicina al design di Ferrari e Porsche. Anche i passaruota sono meno accentuati, meno bombati, su tutti e quattro gli angoli. Dietro alle ruote anteriori inoltre l’arco è più rastremato. Al posteriore l’ala curva nella parte centrale ricorda molto il nuovo design di Cadillac (qui però l’ala è a piena larghezza), con i giapponesi che evidentemente hanno in mente lo stesso obbiettivo degli americani: ridurre il drag. Sono stati modificati anche gli endplates, e come per BMW è presente un nuovo condotto dei freni posteriori. Nuova ovviamente la luce posteriore, che come sul davanti vuole richiamare le Toyota stradali: design veramente simile a GR Yaris e GR GT.
Tutte le modifiche apportate vogliono anche correggere “alcuni problemi che abbiamo avuto in gara nel corso delle ultime stagioni. Vogliamo rendere l’auto più facile da guidare e più consistente in tutte le occasioni”, parola di David Floury, Direttore Tecnico dei giapponesi, che ha parlato anche di top speed a Le Mans confermando quando detto sopra. Sono anche state segnalate alcune piccole modifiche sotto i veli, ma che rientrano nei fattori di sicurezza e non pesano sugli Evo Jokers.
Introdurre queste novità nei test privati già a ottobre ha permesso a Toyota di girare prima con 2 auto e poi con 1 in due diverse giornate a dicembre, usando buona parte dell’allocazione del 2025, e quindi poter replicare nel 2026 con già due giorni a Le Castellet e due giorni ad Aragon. Sembra che i piloti siano molto soddisfatti delle modifiche, con Rio Hirakawa che ha commentato dicendo di essere “veramente felice per i progressi fatti. […] La macchina si guida meglio e ha una top speed più elevata. C’è maggiore bilanciamento, è più prevedibile. La macchina l’anno scorso era a volte difficile da guidare, a volte andava in sovrasterzo, sottosterzo. […] Non siamo i favoriti a Imola, Ferrari è forte lì. Ma a Spa vedremo un po’ di velocità massima, e capiremo dove siamo. Ci sono solo due gare prima di Le Mans, dobbiamo settare tutto. Ma siamo felici, direi fiduciosi… vedremo.”
Infine, per quanto riguarda la livrea, la speciale estetica presentata a Le Mans con la citazione storica alla GT-One sarà riproposta quest’anno come standard su entrambe le vetture. Un’ottima notizia!
I regolamenti del WEC 2026: conferme e novità
Forniamo innanzitutto i nuovi regolamenti aggiornati ai più curiosi:
- Regolamento Sportivo WEC 2026
- Regolamento Tecnico LMH 2026
- Regolamento Tecnico LMDh 2026
- Regolamento Tecnico LMGT3 2026
Non ci sono stravolgimenti ma vengono certificati alcuni cambiamenti, che possono essere dettagli in alcuni casi ma potrebbero comunque impattare sensibilmente. Per andare sempre di più verso la parificazione tra LMH e LMDh viene cambiata, nell’articolo 3.8.4 del Regolamento Tecnico Hypercar, la massima flessione dell’ala: ora sono 2.5 mm con 100N di carico applicato, al posto dei 5 mm precedenti, portando questo valore dal doppio alla parità con quanto imposto alle LMDh. La flessione deve anche essere progressiva, con ulteriore test a 200N e 5 mm ammessi. Inoltre i supporti dall’ala devono ora sostenere una forza di 10 kN equamente distribuiti sull’ala posteriore.
Flessioni controllate anche sullo skid block, la cui parte frontale non può flettere più di 15 mm quando un carico capace di alzare l’auto (“sollevare le ruote da terra”) viene applicato.
Un altro punto modificato, che potrebbe fare grande differenza, lo abbiamo presentato prima parlando di Peugeot: Evo Joker extra per chi ha manifesta mancanza di performance, per andare oltre ai 5 token disponibili dall’iscrizione fino al 2027, che sono comunque completati dalla possibilità di una riomologazione totale e da un Evo Joker all’anno per le stagioni 2028 e 2029. Ora, in aggiunta a tutto questo, gli organi di controllo si riservano quindi la possibilità di concedere gettoni extra di sviluppo a chi è più attardato.
In qualifica e in gara non sono più permesse telecamere proprie per i concorrenti (va scoperto il perché, norma particolare) a meno che non siano già incluse nell’omologazione dell’auto (art. 4.5 Technical Regulations), e sempre a livello di immagini è ora vietato stare in piedi davanti alla macchina o formare una fila di persone per oscurare la visibilità nelle ore di apertura obbligatoria delle serrande. Viene inoltre inserita nel regolamento sportivo la possibilità di essere obbligati a condividere i garage, situazione che in alcune piste si era già verificata in passato per ragioni di spazio ma che ora viene messa nero su bianco. Per ragioni di riconoscibilità delle auto è stato anche imposto che due auto dello stesso competitor e con la stessa livrea siano obbligate a differenziarsi per il colore degli specchetti (art. 4 Appendice 3 del Reg. Sportivo).
Come visto l’anno scorso in LMGT3 viene ufficialmente esteso il Success Handicap anche alle Hypercar, seppur ACO al momento si sia tenuta la possibilità di non applicarlo. Infatti “will” è stato sostituito da “may” al punto 6.2.2 delle Sporting Regulations, quindi dalla prossima tappa del WEC vedremo cosa succederà.
Vengono concesse più gomme alle LMGT3, che ne avranno 16 per le prove (precedentemente 12, stesso numero per i prototipi) e 24 nelle gare di 6 ore. Sono sei e otto gomme in più le quantità allocate per gare di 8 e 10 ore, con adesso 32 e 40 coperture rispettivamente. Sono necessarie ora due zone di tyre storage da definire chiaramente e farsi approvare dall’organizzatore, sempre per combattere magheggi sul riscaldamento illegale delle gomme in assenza di termocoperte e scaldoni. In griglia, per tutte le categorie, le gomme dovranno restare sui rack o carrelli prima di essere montate sulle auto. Le attuali coperture wet potranno inoltre essere modificate dal produttore con ulteriori tagli se le condizioni della pista lo richiederanno. Questo può avvenire solo se è possibile concedere a tutti la medesima fornitura.
Inoltre per le LMGT3 a livello di BoP viene estesa la possibile riduzione di potenza dalla curva caratteristica, con valori fino a P20 (-20%) applicabili. Precedentemente 15% era il massimo di potenza che il Balance of Performance poteva tagliare.
A livello di test privati e comuni vengono confermati i giorni concessi dal precedente regolamento, con la ulteriore specifica che gli Special Testing non elidono il numero di giorni di test in pista consentiti. Queste “prove speciali” sono sessioni da massimo un’ora, fatte su gomme di trasporto, e comportano prove di omologazione o attività di vario genere, come filming day, rollout, test su rettilineo, galleria del vento o piattaforma di test delle sospensioni (7-rig post). Nel caso straordinario (e da approvare) di uso di gomme correnti o di sviluppo l’allocazione annuale non viene inficiata.
Sono anche state definite con maggiore precisione le limitazioni all’uso delle remodeled cars, come la 499P Modificata. Ora qualsiasi tipo di attività con queste auto derivate dalle Hypercar del WEC sarà tenuta sotto controllo da ACO, FIA e IMSA, per verificare soprattutto l’uso di gomme correnti e per limitare le possibilità di sviluppo segreto di componenti. Inoltre tutte queste norme si applicano anche nel caso di acquisto privato dell’auto, con il costruttore che è obbligato a monitorare l’uso delle macchine vendute.
Per le nuove auto omologate e iscritte a partire dal 2026 sarà obbligatorio un sistema ibrido, anche competendo secondo il regolamento LMH, e pure se la entry è una iscrizione come auto derivata dalla stradale e non un prototipo. L’Aston Martin Valkyrie diventa quindi l’ultima Hypercar non ibrida di questa era (e forse di sempre).
Viene istituito uno steward panel “fuori dalla competizione”, composto da almeno 5 membri fissi e che possa discutere di irregolarità commesse fuori dai weekend di gara o che sono diffuse in un periodo di più gare, e che possono/devono essere penalizzate prima del successivo evento.
È stato anche chiarito come i test di nuovi fornitori di gomme non contino nelle allocazioni dei treni dell’anno in corso, a meno che il nuovo candidato non voglia confrontare i suoi prodotti con le Michelin attuali o in specifica precedente. Questa chiarificazione si è resa necessaria per il test di Goodyear al Paul Ricard, con la casa statunitense che sta soppesando la sua candidatura per diventare fornitore unico della classe Hypercar dal 2030 al 2032, vista la gara d’appalto lanciata da ACO.
