Valentino Balboni si racconta: “Ecco come divenni il collaudatore storico di Lamborghini”

Lo storico collaudatore Lamborghini – a cui è stata anche intitolata una versione speciale della Gallardo – si racconta a Fuori Traiettoria, ripercorrendo storie ricche di aneddoti di un tempo che il mondo dei motori, oggi, può solo descrivere.

Partiamo dal principio: Lei viene da Casumaro, piccolo paese in provincia di Ferrara. Ci racconti come inizia la Sua storia.

“La mia storia comincia nel 1968. Avevo appena finito le scuole di avviamento professionale al mitico Corni di Modena come meccanico riparatore e mio padre premeva perché iniziassi a dare il mio contributo in famiglia. In attesa di un impiego, il destino ha voluto che mi trovassi nella sacrestia del mio paese a giocare a biliardino con un amico. All’improvviso arrivò il parroco, don Alfredo Pizzi — un santagatese purosangue — e ci disse: ‘Invece di stare qui a giocare, venite con me a Sant’Agata a trovare i miei parenti’.

Caricò me e il mio amico sulla sua 500 base e partimmo. Passando davanti alla Lamborghini, vidi nel piazzale un camion di Menabue (storico partner di Lamborghini per la rifinitura dei veicoli, ndr.) che stava scaricando quattro scocche di Miura verniciate, arrivate da Torino. Erano nude, senza motore né sospensioni, ma bellissime. Dissi subito al don: ‘La prego, mi lasci giù qui, voglio vederle da vicino!’.

Mentre le osservavo, uscì un uomo dallo stabilimento, Desio Tredesini, che iniziava a spingere le scocche all’interno su dei carrelli. Senza pensarci due volte, mi misi ad aiutarlo: spingemmo dentro la seconda, la terza e poi la quarta. Quando uscimmo, il portiere — grande amico di Ferruccio — fece finta di arrabbiarsi: ‘E tu chi sei? Perché sei entrato?’. Mi mise in un imbarazzo terribile, finché non scoppiò a ridere e mi disse: ‘Dai, compiliamo questa domanda di assunzione’. La feci per me e per il mio amico; non avevo nemmeno la foto tessera, ma mi tranquillizzò dicendo che ci avrebbe pensato lui.

Una settimana dopo, era il 21 aprile, ci convocarono per il colloquio. Eravamo nell’ufficio del capo del personale quando, all’improvviso, la porta si spalancò. Entrò un uomo con la sigaretta in mano, i capelli dritti, un tipo dall’aria estremamente energica e nervosa. Guardò il dirigente e sbottò: ‘Non fargli perdere tempo con le domande, mettili subito a lavorare che abbiamo bisogno di gente!’. Poi uscì sbattendo la porta.

Il dirigente ci guardò e disse: ‘Avete appena conosciuto Ferruccio Lamborghini. Immaginatevi cosa vi succede se non fate quello che dice lui’. Quello fu il mio primo impatto con l’azienda. Nei primi anni Ferruccio era sempre lì, in mezzo a noi operai: parlava con tutti, discuteva, a volte si arrabbiava, ma era un vero piacere lavorare al suo fianco.”

Gli inizi quindi sono stati in officina…

“A seguito di quel colloquio, il mio amico Antonio disse: ‘Io vado in produzione’. E allora l’altro posto disponibile era nell’assistenza ai clienti, che era il lavoro di meccanico, o meglio, lo sarebbe diventato. Quando siamo entrati esisteva ancora l’apprendistato, per cui io ero apprendista.

Il mio lavoro di apprendista significava aiutare i meccanici anziani: pulirgli le chiavi, lavare i motori, insomma, fare tutte quelle cose che però, quando uno è giovane e ambisce a quei posti lì, le fa anche volentieri. Sì, è stata proprio una fortuna partire in questo modo; praticamente eravamo i servitori, in senso buono, dei meccanici anziani e, nel frattempo, ovviamente imparavamo a fare il mestiere.”

Da lì poi si è guadagnato un posto abbastanza importante perché leggevo che lei guidava…

“Dammi del tu!”

D’accordo… Tu guidavi sempre le macchine all’interno del parcheggio e quindi dopo un po’ i vertici se ne sono accorti…

(Ride, ndr.)“Vedo che conosci bene la storia. Una delle cose che noi apprendisti dovevamo fare era spingere fuori dal reparto, ogni mattina, le macchine dei clienti che erano lì per il tagliando o la manutenzione, per poi rispingerle dentro alla sera. Non c’era abbastanza posto per tenerle tutte all’interno mentre aspettavano la lavorazione. Io, però, invece di spingerle a mano, le mettevo in moto. E invece di parcheggiarle davanti ai portoni, facevo tre o quattro giri intorno ai capannoni.

Ho sollevato le ire di tante persone. Le impiegate degli uffici, che allora non avevano l’aria condizionata e tenevano tutto aperto, si vedevano passare continuamente una Miura davanti alle finestre tra polvere e rumore. Si lamentavano con il direttore generale, il compianto ingegner Stanzani, che a sua volta diceva al mio caporeparto: ‘Dì a Valentino che smetta, perché prima o poi lo licenziamo!’. Io mi fermavo un giorno, ma il secondo e il terzo riprendevo la storia.

Fino a quando un giorno, mentre stavo rimontando le sospensioni di una Miura blu che aveva avuto un incidente vicino a Venezia, il mio caporeparto mi disse: ‘Valentino, dobbiamo andare su in ufficio dal direttore’. Pensai che fosse finita, che quello fosse il giorno del licenziamento. Entrati nell’ufficio, c’erano il cavalier Ferruccio Lamborghini, l’ingegner Stanzani e Bob Wallace, il capo collaudatore. Mi aspettavo che mi indicassero la porta, invece Stanzani esordì dicendo: ‘Visto che continui a girare intorno ai capannoni, cosa che non devi fare, sappi che oggi abbiamo bisogno di istruire due nuovi collaudatori perché la produzione sta aumentando. Vogliamo vedere se hai le attitudini per diventarlo’.

Così, per otto o nove mesi sono stato sempre di fianco a Bob Wallace mentre provava le macchine e sviluppava i prototipi; io e un altro collega ci alternavamo per imparare il mestiere. Il 5 settembre del 1973 decisero che avevo acquisito abbastanza nozioni per uscire da solo. Quel giorno guidai una Miura nera con gli interni bianco latte: è stata la prima vettura che ho provato da collaudatore ufficiale. Una cosa emozionante è che l’uomo in portineria che premette il bottone per alzarmi la sbarra era lo stesso che, cinque o sei anni prima, mi aveva fatto compilare la domanda di assunzione.”

Immagino anche anche l’orgoglio. E poi da qui quarant’anni di collaudi, come sono stati?

“Praticamente, tra il lavoro di meccanico e quello di collaudatore, ho sempre avuto la tendenza a espormi, a fare tutto quello che potevo. Ho imparato le lingue, perché in quel momento, se uno voleva darsi da fare, a ognuno di noi veniva data la possibilità di limitarsi al proprio compito oppure di fare qualcosa in più.

Io, per la mia natura e per la passione che cresceva ogni giorno, mi sentivo sempre più parte di questa azienda e di questo lavoro. Così, con il passare degli anni, oltre alla fase tecnica di sviluppo e di collaudo della vettura in se stessa, ho iniziato ad andare agli eventi in rappresentanza della Lamborghini. L’azienda mi mandava a rappresentarla ed è così che è nato tutto: questo mondo meraviglioso e i tempi meravigliosi che ho vissuto.”

Fin da piccolo, come appassionato, quando giravo in queste zone tra Sant’Agata e Bologna, in mezzo alla campagna, vedevo ogni tanto qualche Lamborghini che mi passava in strada e mi chiedevo sempre: in che cosa consiste la giornata di un collaudatore? Perché sembra il lavoro più bello del mondo, almeno a mio avviso: quello in cui riesci a congiungere la tecnica al piacere di guidare una vettura. Riuscire a dare dei pareri che coinvolgano lo sviluppo della macchina e, allo stesso tempo, avere le sensazioni del pilota. La mattina vi svegliavate e cosa facevate di solito?

“Indubbiamente sì, la nota è molto pertinente con il lavoro che dovevamo e che ancora oggi un collaudatore fa, anche se è cambiato moltissimo nei modi, però io ero meccanico e collaudatore in assistenza clienti, per cui avevo la possibilità di provare tutti i modelli. I clienti portavano le Lamborghini a fare i servizi ed erano tutti modelli diversi, quindi ho avuto modo di lavorare su queste macchine come meccanico e allo stesso tempo provarle. Questo è stato un grande vantaggio: acquisisci esperienza nella parte meccanica e, allo stesso tempo, quello che fai sulla vettura lo analizzi mentre la guidi. È un parallelismo che porta soltanto benefici per imparare.

Il collaudatore ai miei tempi era la persona che prendeva la vettura appena uscita dalla linea di montaggio. Facevi i controlli essenziali prima che potesse andare in strada: pressione gomme, livello dell’olio, serraggio delle ruote; insomma, le cose fondamentali.

Poi avevamo tre programmi di collaudo. Il primo era quello di assestamento della vettura che facevamo in autostrada: partivamo da Sant’Agata verso Bologna, uscivamo ad Altedo e tornavamo indietro. Erano esattamente 110 chilometri che facevamo come primo collaudo…”

E i limiti di velocità?

“Beh, allora i limiti di velocità non c’erano, vennero più tardi. Però insomma sì, diciamo che lì facevamo un assestamento dei freni, il rodaggio del motore che comunque erano già stati tutti testati al banco prova. Era un primo un primo approccio generale, la meccanica si vedeva come reagiva, come reagiva il motore, come funzionava il tutto. Poi c’era un secondo collaudo di controllo dopo che si il primo ed eventualmente un terzo se c’erano delle condizioni particolari. Questo era diciamo il lavoro del collaudatore di produzione che poi era anche il il lavoro che facevo io come assistenza clienti, perché poi il principio è sempre quello.”

Mi hai detto prima che è cambiato tanto il lavoro nel corso degli anni; immagino che oggi ci sia anche molta più analisi con ausili elettronici e sensoristica. A quel tempo non c’era nulla, però diciamo che sei stato un po’ l’anello di congiunzione tra quei tempi e forse quelli moderni: hai vissuto un po’ il cambiamento.”

“Sì, indubbiamente sì. Mi considero un ‘link’ tra quello che è stato e quello che è il personaggio del collaudatore degli ultimi anni della mia attività in Lamborghini. Siamo passati dall’uomo unicamente con la ‘quinta ruota’ — che oggi proprio non si sa neanche più che cos’è: era uno strumento che applicavamo alla macchina per avere informazioni un po’ più accurate di quelle che erano le sensazioni del collaudatore.

Il collaudatore dei miei tempi è sempre stato il 90% del collegamento tra il prodotto — il prototipo — e l’ingegnere progettista. L’uomo, il collaudatore, con la sua sensibilità doveva interpretare cosa faceva la macchina in quei momenti e, allo stesso tempo, arrivare a quello che il costruttore voleva. Il costruttore diceva che dovevamo fare una macchina in un certo modo, che facesse questo o quello, però stava a noi percorrere questa strada con gli ingegneri.

Noi dovevamo dire ai progettisti quello che la macchina faceva e loro facevano le variazioni, consigliavano e suggerivano gli interventi da fare sulla base delle reazioni della macchina che noi riportavamo. Così, piano piano, si arrivava al punto dove il collaudatore diceva: ‘Beh, per me siamo arrivati dove si voleva arrivare’. Da lì in avanti è il cliente che poi valuta e decide.”

A livello di guida, com’è cambiata la guida sportiva tra una macchina sportiva del tempo e una di oggi?

Diciamo che le macchine di allora erano macchine umane, nel senso che uno le doveva guidare, soffrire e godersele

-Valentino Balboni

“Beh, interessante la domanda. C’è un gap enorme tra quello tra quello che era una Miura, una Countach… Non voglio dire 350, 400 GT o Espada, che erano macchine sofisticatissime per quei tempi. 
Però pensiamo una cosa: le potenze erano sicuramente paragonabili a quelle di oggi, proporzionali a quelle di oggi. Perché una Countach con i freni che aveva allora, con i pesi che aveva allora e in rapporto a quelle che sono le potenze di oggi e diciamo la tecnica a disposizione di oggi c’è un abisso. Diciamo che le macchine di allora erano macchine umane, nel senso che uno le doveva guidare, soffrire e godersele. La macchina moderna fa godere, fa gioire chi la compra e chi la usa e poi c’è questa enorme mole di tecnica dietro che ovviamente aiuta molto ad apprezzare questa macchina… forse togli un po’ di umanità…
Una volta noi – e parlo anche dei clienti di allora – si godeva soffrendo, cioè si apprezzava quello che era la vettura sportiva che soffrendola per quello che è si avrebbe voluto avere, ma la soddisfazione e la gioia era talmente maggiore che diciamo i particolari della sofferenza diventavano minimi.”

Lamborghini nel corso della sua storia ha cambiato più volte proprietà. Tu hai vissuto un po’ tutti i filoni e il tuo lavoro è cambiato oppure è sempre stato lineare?

“No, noi siamo sempre stati lineari nelle nostre nelle nostre cose nei nostri programmi. 
Fortunatamente le varie gestioni che abbiamo avuto in Lamborghini non hanno influenzato lo spirito che ci ha dato Ferruccio Lamborghini, cioè fino a quando noi siamo stati là, abbiamo sempre cercato di tirare avanti e di applicare la filosofia, i suoi modi di vedere concepire una vettura sportiva.

I risultati si sono visti specialmente dopo 50 anni, se oggi guardiamo il valore oltre al valore storico, il valore commerciale di una Lamborghini Miura o di una Lamborghini Countach, senza considerare anche tutte le altre, ci rendiamo conto di quello che abbiamo fatto. E mentre lo facevamo nessuno di noi si stava rendendo conto di quello che sarebbe stato dopo 50 anni. Io mi ritengo molto molto fortunato nel poter ancora oggi e dopo tanti anni diciamo percorrere la stessa strada provando le stesse macchine che abbiamo costruito insieme assieme ai miei colleghi 50 – 60 anni fa, magari ancora oggi facendo le messo a punto, è un privilegio e un onore. Una cosa emozionantissima e che tocca perché in effetti rivivere le sensazioni che ho vissuto quando avevo 25 – 24 anni provando queste macchine è un grande onore, un grande privilegio.“

Parlando con dei miei amici, appunto dicendogli che sarei venuto qui a farti qualche domanda, gli ho chiesto se ti conoscessero. La loro risposta è stata del tipo: “Come si fa a non conoscere una persona a cui Lamborghini ha intitolato un’auto?”. Ecco, volevo sapere un po’ come è venuto lo sviluppo di questa vettura dedicata a te, se sei stato coinvolto in qualche cosa e soprattutto l’emozione di avere il marchio per cui si è lavorato una vita che ti intitola una sua creatura.

“Sì, beh, questa è stata l’ultima delle grandi emozioni, uno dei grandi momenti che ho vissuto in Lamborghini. Infatti, era una cosa completamente inaspettata e imprevista, nata in un modo molto particolare perché ero ormai vicino alla pensione. Uno degli ultimi progetti che mi fu affidato era quello di sviluppare una Gallardo a due ruote motrici.

Mi dissero che avevo sei mesi di tempo per sviluppare una Gallardo — che era già in produzione da anni — ma a trazione posteriore. Di primo impatto dissi: ‘Ma come, torniamo alle due ruote motrici quando sono anni che abituiamo i nostri clienti al prodotto quattro ruote motrici?’. Ero un po’ scettico, perché la gente era già così contenta delle prestazioni delle macchine. Mi diedero un ingegnere e alcuni colleghi meccanici e in 5-6 mesi facemmo la messa a punto, con i limiti che ti vengono dati, perché non è che si abbia proprio carta bianca completa.

Quando ci trovammo a una riunione per consegnare il prototipo come a me andava bene, mi dissero: ‘Visto che tu eri qui alle origini della Lamborghini e sei ancora qui oggi dopo quarant’anni, vogliamo usare Valentino Balboni come link tra la Lamborghini di allora e quella moderna. Vogliamo chiamare questo modello Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni’.

In quel momento ho capito perché mi avevano dato quel progetto: praticamente ho sviluppato la macchina secondo i criteri e i concetti che avevo in mente con la Miura e con la Countach, con tutte quelle macchine che fecero la storia. Chiesi al presidente: ‘Ma lei sta scherzando o dice sul serio?’. E lui mi rispose: ‘Io non scherzo mai quando lavoro’.

Il progetto è nato così: mi fecero fare lo sviluppo senza dirmi il perché, affinché fossi il più possibile sincero e non venissi coinvolto direttamente. È stato un altro dei grandi privilegi e del grande onore che ho per l’azienda.”

Chiudo con l’ultima domanda, che ti metterà un po’ in difficoltà. 
Auto preferita Lamborghini e non Lamborghini?

“Lamborghini è facile. Diciamo che la Miura è stata la macchina che mi ha battezzato come collaudatore, ed è stata anche la vettura su cui ho lavorato per primo come apprendista e come meccanico. La Miura ha segnato la storia: oggi esiste la Lamborghini Automobili perché allora c’era la Miura. Poi è venuta la Countach; è una storia tracciata chiaramente: se non ci fosse stata la Miura, non esisterebbe Lamborghini oggi.

Sono state vetture come la Diablo che hanno segnato un’epoca e hanno rivoluzionato il mercato, perché lo stile e il design di quelle macchine era, ed è tuttora, una cosa eccezionale. Le persone che le hanno create sono figure mitiche, storiche, che hanno avuto idee geniali che oggi non appartengono più a una singola persona, ma a un sistema che comunque dà risultati eccezionali.

Al di fuori della Lamborghini è un po’ difficile da dire, ma una macchina che mi emoziona quando la vedo, e che mi piace, è sicuramente della nostra concorrente diretta. Quando vedo una California Spider, desidero proprio farci un giro. È una macchina che, per qualche ragione — un po’ come quando vedo le nostre in giro per il mondo nei vari concorsi d’eleganza — sento che ha dietro una storia e un fascino meraviglioso.”