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Ufficializzato il regolamento della classe Hypercar: già confermate Aston, Toyota e Glickenhaus





Ci sono voluti diversi mesi per definire in tutti i dettagli il regolamento tecnico su cui dovrebbe basarsi il prossimo futuro del Mondiale Endurance, quello caratterizzato dall’oblio della classe LMP1 e dall’avvento della neonata categoria Hypercar. Risale infatti a dicembre 2018 la prima apparizione dei documenti con cui si iniziavano a delineare i contorni – fino a quel momento parecchio confusi – delle prossime stagioni del WEC, ed oggi, alla vigilia della 87^ edizione della 24 Ore di Le Mans che segnerà la fine della prima Superseason della storia, tutti i pezzi del puzzle regolamentare sembrano essere andati al loro posto.

© Aston Martin Press Office
© Aston Martin Press Office

E’ stato un breve video diffuso sui canali Social ufficiali del FIA WEC a dare la notizia dell’ufficialità dei nuovi dettami regolamentari, pronti per entrare in vigore a partire da settembre 2020 in occasione della terza Superseason del Mondiale Endurance. Come sostiene il filmato stesso, alla base delle decisioni prese per stilare la nuova normativa tecnica è stato posto il raggiungimento di tre distinti obiettivi: garantire un elevato livello di competizione tra i protagonisti di quella che diverrà la classe regina del WEC, permettere la partecipazione a fronte di un budget di gran lunga inferiore rispetto a quello attualmente necessario per realizzare un programma LMP1 e, ovviamente, mandare in pista auto da corsa che fossero particolarmente accattivanti per gli spettatori.

Tutti coloro che vorranno schierarsi sulla griglia di partenza della nuova classe Hypercar potranno percorrere due strade differenti. Stando al nuovo regolamento, infatti, si potrà scegliere tra il realizzare un vero e proprio prototipo che ricalchi però lo stile di una hypercar già esistente e lo sviluppare invece un’auto da corsa basandosi su una hypercar stradale, che dovrà essere necessariamente già in commercio e della quale, nel corso dei due anni precedenti alla richiesta di iscrizione, siano stati venduti almeno 20 esemplari. FIA ed ACO si sono poi preoccupate di stilare una serie di parametri che dovranno essere rigidamente rispettati da tutte le Hypercar dello schieramento: il peso minimo ad esempio dovrà essere pari a 1.100 kg, la potenza massima complessiva dovrà aggirarsi attorno ai 750 CV, il tempo impiegato per completare un giro a Le Mans in condizioni da gara dovrà essere mediamente vicino a 3’30” e si potrà impiegare un unico fornitore di gomme, sulla falsariga di quanto ormai accade nella maggior parte dei campionati mondiali.

Dal punto di vista aerodinamico i vari Costruttori potranno invece sbizzarrirsi, con le uniche limitazioni alla fantasia degli ingegneri che deriveranno dalle soluzioni imposte per motivi di sicurezza, mentre non sarà obbligatorio presentarsi al via muniti di motorizzazioni ibride: eventuali motori elettrici potranno infatti essere utilizzati a discrezione totale delle Case, che da questo punto di vista incontreranno limitazione solamente per quel che riguarda la potenza erogata dai suddetti motori (che non dovrà essere superiore ai 270 CV e che assieme all’ICE dovrà rimanere al di sotto del limite di 750 CV complessivi indicato poco più sopra) e per quel che riguarda il loro posizionamento, dato che in caso di prototipo nudo e crudo potranno essere impiegati solamente sull’asse anteriore mentre in caso di auto derivata da un’hypercar stradale dovranno rimanere esattamente nella posizione originariamente prevista.

Una distinzione tra prototipi ed auto nate da preesistenti hypercar la si avrà poi anche per quel che riguarda i motori a combustione interna: i primi infatti potranno decidere se utilizzare un motore appositamente realizzato oppure se montare un propulsore di un’hypercar stradale opportunamente modificato, mentre le seconde potranno optare tra il motore originario dell’auto oppure un propulsore utilizzato su altri modelli della stessa Casa costruttrice. Le prestazioni delle vetture ibride e non saranno poi bilanciate nel corso dell’anno tramite vari BoP (che si andrà ad aggiungere a delle soglie predefinite di recupero massimo di potenza per i motori elettrici) e, come per le gomme, si potrà fare affidamento su di un unico fornitore di carburante. 

Il nuovo regolamento del WEC, sebbene abbia già fatto storcere il naso a non pochi tra appassionati ed addetti ai lavori per via del peso minimo troppo elevato ed a causa della presenza del BoP anche nella classe regina del Mondiale Endurance, tra i Costruttori sta già riscuotendo un certo successo. Aston Martin, Toyota e Glickenhaus hanno già annunciato la propria partecipazione alla Superseason 2020/2021, e c’è chi dice che questo nuovo regolamento calzi a pennello per la nuova nata di Maranello, quella SF90 Stradale che ha visto la luce solamente poche settimane fa. Sacrificare l’indipendenza dal tanto criticato sistema del Balance Of Performance sull’altare dell’aumento di partecipanti sarà stata la scelta giusta per far rinascere dalle proprie ceneri un Mondiale Endurance ormai morente? Secondo me sì, ma solamente il 2020 saprà dirmi se avrò avuto ragione o meno.





Tags : Aston MartinglickenhausHypercartoyotawecwec 2020world endurance championship
Stefano Nicoli

The author Stefano Nicoli

Classe '93, innamorato da una vita di tutto quello che è veloce e che fa rumore. Admin e fondatore di "Andare a pesca con un'Audi R18", addetto stampa di Tsunami RT ed Enrico Fulgenzi nel Carrera Cup Italia 2019, di Enrico Fulgenzi Racing nel Porsche Sports Cup Suisse 2019, di Honda HRC nei GP di Misano '16 e Mugello '17 e di Force India nel GP di Monza '15 dopo aver vinto il 1° #JoinTheTeam, sono partner di RedBull.com e accreditato F1, FE e WRC. Ho fondato FuoriTraiettoria.com perché mi annoiavo a studiare giurisprudenza e su Instagram sono @natalishow.