Con l’arrivo della classe MotoGP, le 500 due tempi furono messe da parte. In Aprilia si puntò tutto sulla potenza con un motore sofisticatissimo ma troppo avanti coi tempi. Ciclistica e gomme non riuscivano a stargli dietro mentre i sistemi di controllo elettronici erano, all’epoca, estremamente rudimentali: è la RS Cube – di cui vi abbiamo parlato QUI (link). Prima di quella belva a tre cilindri a Noale avevano realizzato una moto rivelatasi non vincete per il motivo opposto, la RSW-2. Jan Witteveen, padre di entrambe e di tutte le Aprilia vincenti in 125 e 250 fino al 2004, e nonno delle successive, aveva notato che le proprie duemmezzo erano, in curva, più veloci delle potenti cinquecento. Allora perché non prendere una RS250V ed aumentarne la cilindrata per limitare il gap con le quattro cilindri? Inizia così la storia dell’Aprilia nella classe regina.
Sono i primi anni ’90, con Alessandro Gramigni l’Aprilia vince il primo titolo nel Motomondiale, classe 125, mentre in 250 le fantastiche prestazioni del mezzo non erano, ancora, abbastanza costanti per garantire il successo finale. basterà pazientare due anni: 1994, Max Biaggi vince il primo dei quattro titoli consecutivi, tre dei quali sulle RS250V. I risultati conseguiti nelle due classi minori convinsero Witteveen ad ampliare il fronte: dopo nove stagioni, è il momento di prendere parte anche alla classe regina. L’idea nacque per caso. Nel 1993 Jan notò che le quarto di litro percorrevano più velocemente le curve di ogni altra moto. Analizzati con precisione i tempi sul giro, scoprì che i tempi di percorrenza delle 250 erano spesso inferiori a quelli delle 500, in alcuni casi anche di molto.
Quei freddi e sinceri numeri, nella sua testa, cambiarono forma divenendo sogno e ambizione. Se la RS250V avesse avuto una accelerazione migliore ed una punta di velocità maggiore sul rettilineo, ciò tramite una maggiorazione della cilindrata, avrebbe colmato il gap con le classiche 500. Una 500 bicilindrica leggera, compatta quanto una 250 GP, ma che fosse in grado di rivaleggiare con le furiose giapponesi, quadricilindriche da 500 cc più potenti sì ma meno maneggevoli. Considerando anche il vantaggio di peso per le moto meno frazionate, 105 kg per le bicilindriche (appena 5 kg in più rispetto alle 250) contro i 135 kg delle quadricilindriche, la strada non sembrava troppo in salita. Tutto ciò in un contesto particolare per noi italiani: l’unica casa tricolore in grado di combattere ad armi pari con le rivali del sol levante, la Cagiva, decide di ritirarsi definitivamente al termine del 1994.
Per il 1994, stagione d’esordio, il progetto era molto semplice, aveva le sembianze di un laboratorio mobile. Si lavorò velocemente e la prima RSW-2 era di fatto una RS250v, la stessa con cui Max Biaggi si laureerà campione a fine anno, con il motore rivisto: cilindrata portata a 410 cc, con i cavalli che passano da 90 a circa 115, mantenendo però inalterato il blocco e gli attacchi. Come pilota fu scelto Loris Reggiani, colui che fece esordire l’Aprilia nel Mondiale nel 1985 e che le diede la prima vittoria, a Misano nel 1987. Il debutto fu a Jerez, quarta gara stagionale, ed il risultato fu molto incoraggiante: Reggiani taglia il traguardo in nona posizione (a 45” dal vincente Doohan) dopo essere partito settimo, chiudendo a 7” dalla Cagiva di Doug Chandler. Due posizioni perse al via, e proprio questa sarà la chiave di volta per capire la storia di questo progetto.
La stagione proseguì con la partecipazione ad altre cinque delle dieci gare in calendario, ma senza più tagliare il traguardo per noie tecniche dovute alla continua sperimentazione. L’anno seguente Loris, ancora unico alfiere, chiuse la stagione in decima posizione con 59 punti raccolti nelle 13 gare disputate. Vittima di cinque ritiri, nelle gare in cui tagliò il traguardo arrivò sempre in Top10, con due ottimi settimi posti a Brno e nella gara conclusiva di Barcellona, con un distacco dal vincitore, Crivillé, di 18”.
Complici le buone performance e la vicinanza prestazionale, almeno in qualifica, a Noale capiscono quali sono i muri da abbattere per arrivare stabilmente davanti: serve più potenza.
Nel 1996 l’unica RSW-2 viene affidata al compianto Doriano Romboni, che opta per il n° 15. Finalmente la moto gode di una ciclistica e di un’aerodinamica dedicata, mentre nel Reparto Corse nel corso della stagione lavorano ad una evoluzione a più stadi del motore. Per le ultime gare il propulsore cresce di cilindrata, arrivando a 430 cc, ma l’annata è funestata da guai fisici di Romboni. Il miglior risultato è un settimo posto a Suzuka, con ancora il motore nella versione precedente perché quello maggiorato arriva solo a Imola, penultima gara della stagione per la RSW-2. Sul finire del 1996 la moto di Noale riescì ad avvicinare i 125 cv.
Arriva quindi il 1997. Romboni lascia il posto a Gramigni, il quale deve però lasciare al termine della seconda gara. Torna Doriano, che prende come nuovo numero il 19, e con lui arrivano ottime prestazioni e, complice la tenuta fisica del pilota, le prime gioie: ad Assen Doriano e la sua RSW-2 gioiscono sul podio. A Noale è festa grande ed i tecnici preparano anche una nuova evoluzione del motore, che passa a 460 cc con una dote di 132 cavalli.
Seguono un quinto posto al Nürburgring, due settimi posti, a Jacarepaguá ed a Donington, e viene testata un’ulteriore versione del motore, maggiorato a 480 cc. Ma l’affidabilità è nulla e le prestazioni peggiori: il monoblocco era pur sempre quello della 250, oltre i 460 cc non si poteva salire. Witteveen decide di prendere una decisione drastica: fermarsi un anno, e sfruttarlo per realizzare una moto nuova, con un motore realizzato su misura.
Dopo un 1998 passato interamente tra reparto corse e test privati, arriva la RSW-2 500 definitiva.
Le dimensioni restano quelle di una quarto di litro, anzi la carenatura è ancora più filante rispetto alle RS250, e finalmente il motore è di cilindrata piena -498 cc per la precisione- con un monoblocco ad hoc. I cilindri sono a V di 90° ed il raffreddamento a liquido, i due alberi controrotanti, ammissione a due dischi rotanti con valvola Rave sullo scarico a comando elettronico. Ad abbeverare i due pistoni ci pensano altrettanti carburatori Dell’Orto da 42 mm. Il forcellone in carbonio è una delizia per l’epoca. 145 cv a 12’000 rpm per un peso senza miscela di 110 kg, contro i 200 cv per 135 kg delle Honda NSR 500. La RSW-2 non è più una 250 maggiorata, ma una vera e propria 500 da GP.
Sulla carta il divario in rettilineo è ancora molto, ma per Jan e la sua squadra la moto è pronta per fare il salto di qualità. I limiti delle prime tre versioni della bicilindrica si avevano nella messa in pratica della teoria. Sì, la moto era molto più veloce delle avversarie in curva, ma non poteva sfruttare questa dote. Innanzitutto, il sorpasso. Per passare moto più potenti è necessario forzare la staccata e spigolare la curva, ciò di fatto va ad annullare il vantaggio in percorrenza e ad essere sverniciati in uscita, complice un divario di cavalli notevole. E poi era complesso far fruttare la maggior velocità a centro curva nella condizioni di mischia.
Superata di slancio in rettilineo la RSW-2 si trovava poi murata proprio nei punti dove avrebbe dovuto sfruttare la sua agilità, alle spalle delle più potenti ma meno maneggevoli quattro cilindri, perdendo tempo senza poterlo recuperare in uscita ed accelerazione. Altro punto difficoltoso la partenza, e questo si era notato appunto sin dalla prima gara. Anche partendo in seconda fila, la bicilindrica di Noale si trovava fagocitata da tutte le quadricilindriche.
La RSW-2 500, con una nuova distribuzione delle masse ed un motore più potente, è nettamente migliore delle precedenti. Viene affidata a Tetsuya Harada che impressiona: in Francia è terzo, a Donington sfiora la vittoria ma perde la volata finale, dovendosi accontentare ancora del terzo posto. Al Mugello il giapponese fa la Pole Position, chiudendo quarto a 6”. Ancora quarto a Barcellona e quinto a Brno, ma a fine anno è solo 10°, con 104 punti.
La stagione fu molto altalenante, fra il lottare tra i primi ed il lottare per guadagnare qualche punticino. Questo a causa di un nuovo problema, fino ad allora sconosciuto: le gomme. Sin dalla gara di Jerez ’94 per la RSW-2 la Aprilia aveva scelto Dunlop, ma solo con una moto competitiva si era rivelato il limite di tali gomme, meno prestati e sviluppabili rispetto alle Michelin scelte da tutto il restante schieramento, chi in forma ufficiale, chi con coperture con specifiche dell’anno precedente. Un test segretissimo a Sepang con le gomme francesi fugò ogni dubbio, Aprilia e la casa del Bibendum siglarono un accordo per il 2000.
Ivano Beggio iniettò molti capitali nel progetto per il 2000: oltre ad una fornitura ufficiale di Michelin che offriva gomme su misura, venne schierato un secondo pilota, Jeremy McWilliams. La RSW-2 500 viene inoltre aggiornata sotto ogni aspetto, con il peso che scende nuovamente sotto i 105 kg minimi regolamentari. La bicilindrica di Noale è inoltre un mezzo molto duttile: i parametri da poter modificare erano molti, al punto che i meccanici potevano allestire cinque diverse moto partendo dalla stessa base, a seconda delle necessità dei piloti. Ma la stagione è al di sotto delle aspettative. Harada replica la stagione precedente, ma senza acuti: solo due volte in Top10, con il nono posto di Barcellona come miglior risultato. Jeremy fa sognare a sprazzi con un bel podio al Mugello, a Donington sfiora la vittoria, che invece va all’esordiente Valentino Rossi, chiudendo terzo.
Nel 2000 lo sviluppo è stato costante per tutta la stagione, con nuove componenti ad ogni gara, arrivando a 150 cv con l’iniezione elettronica, adottata dal solo McWilliams, accompagnata da una piattaforma inerziale, che analizza ogni singolo movimento della moto, e da altri avveniristici sensori tra cui il sensore di coppia erogata. Ma non è bastato.
McWilliams cadeva spesso, inventandosi traiettorie impossibili pur di non trovarsi tappato in curva, e altrettanto spesso il motore cedeva. Jeremy pagava il pegno di una erogazione troppo brusca della moto: l’alimentazione a disco rotante vanificava i vantaggi del frazionamento bicilindrico. La RSW-2 risultava così più scorbutica delle Honda e delle Yamaha, con 50 cavalli in più sì ma dall’erogazione addolcita grazie all’alimentazione a lamelle. A quel punto il presidente Beggio fu costretto a prendere una sofferta ma necessaria decisione, quella di abbandonare il progetto, non partecipare alla stagione 2001 e concentrarsi allo sviluppo di una moto per la nuova classe regina, la MotoGP da 990 cc.
Ma c’era un’ultima tappa da completare, il conclusivo Gran Premio d’Australia, a Philip Island. Un finale che condensa in due giorni la storia della RSW-2.
McWilliams lungo i veloci curvoni in riva al mare è imprendibile nel giro secco, sabato pomeriggio spiazza tutti e agguanta la Pole Position, rifilando 3 decimi al secondo, Barros, 5 decimi al neo Campione del Mondo Roberts, quarto, e un secondo a tutti gli altri. La mattina di domenica 27 ottobre, coi 10°C australi, sembra avere l’aroma dell’happy ending. Ma allo spegnimento dei semafori il nordirlandese scatta male, e complice il gap di 50 cavalli sprofonda indietro: alla seconda curva è già 15°. Con determinazione Jeremy recupera, si inventa traiettorie e si tiene nel gruppone che lotta per la vittoria. Nonostante grossi rischi e la passione messa, il #99 non può nulla. Jeremy si è trovato sempre delle V4 davanti a rallentarlo in curva ed a staccarlo sul dritto. A fine gara McWilliams sarà solo ottavo, ad appena 3” dalla prima posizione, stremato.
A detta di chi ha lavorato al progetto, la RSW-2 500 era ormai vicina alle moto migliori. Jan, i tecnici ed i meccanici avevano capito cosa modificare, e come. La 500 di Noale avrebbe potuto occupare stabilmente le prime posizioni nel 2001, con un altro inverno dedicato allo sviluppo, ed un pilota di primo piano a guidarla. O almeno avrebbe tolto molte soddisfazioni, facendo divertire parecchio.
Si chiuse così un’epopea lunga sette anni, con 5 podi e 2 Pole Position. Ha inizio la storia della RS Cube, di cui vi abbiamo parlato QUI(link), con cui Witteveen peccò in senso opposto, cercando la massima potenza a scapito della maneggevolezza. Con nuovamente Jeremy McWilliams a stringere i semi-manubri.
