A 30 anni dalla prestigiosa vittoria del marchio di Fuchū, ripercorriamo passo per passo come è arrivato alla vittoria della 24 ore il primo ed unico motore Wankel a riuscire nell’impresa, rendendo Mazda la prima casa asiatica a vincere sul Circuit de La Sarthe.
Siamo nel 1983. Mazda corre a Le Mans con un proprio motore, ed un’auto sviluppata dall’azienda Mooncraft con qualche consulenza da parte della casa nipponica. Il propulsore è di tipo rotativo, la sigla è 13B.
Ma prima di lanciarci in questa particolare storia, vale la pena accennare brevemente le particolarità di questo motore.
Il motore rotativo, al contrario del classico motore alternativo a “Ciclo Otto”, dispone di un rotore a forma triangolare con lati convessi (triangolo di Reuleaux), che ruota all’interno di uno statore a forma epitrocoidale. Il moto viene trasferito all’albero motore mediante un rotismo epicicloidale eccentrico.
Il rotore, viene tenuto in movimento dagli scoppi che avvengono all’interno della camera formata nello spazio tra il rotore e lo statore.
Viene paragonato ad un motore a due tempi, in quanto le fasi utili (fase di combustione) avvengono ad ogni rotazione dell’albero motore.
Il motore rotativo è ormai noto come Wankel, dal cognome di Felix che nel 1957 lo sviluppò per primo. Fu montato nel 1963 per la prima volta sulla NSU Spider, ma molte case si interessarono all’idea (Citroën lo provò addirittura su un elicottero!), tra le tante Mercedes ed Alfa Romeo, che lo sperimentò fino al 1975, equipaggiandone una Giulia ed una Fiat 1750 per testarne l’efficacia e la durata.
Ma come nella maggior parte delle storie, non è stato tutto rose e fiori. Il motore Wankel è stato -e tuttora è- afflitto da limiti considerevoli, quali la durata delle tenute apicali, alti consumi, alte emissioni, molti idrocarburi incombusti ed una bassa coppia a regimi di rotazione contenuti. Ma…
1983
Ritornando a noi, la 717C è quindi l’unica a motore rotativo a competere a Le Mans. Il propulsore della vettura Gruppo C è un due rotori (13B) che al tempo equipaggiava vetture Mazda, come la RX4 e la RX5.
La vettura fu l’unica della propria categoria ad arrivare al traguardo, con un 12° posto assoluto.
1984
L’anno successivo, Mazda percepì la competitività del proprio motore, decidendo di prodursi anche telaio e carrozzeria. Per lo sviluppo della nuova 727, Mazdaspeed -il reparto corse Mazda- decide di conservare il vecchio 2 rotori “13B” che equipaggiava la vettura madre. I risultati furono un 4° ed un 6° posto nel 1984, ma precedute da due Lola T616s che montavano lo stesso propulsore su un telaio differente.
L’esperienza continua nel 1985, con il debutto della 737C, semplice evoluzione della 727, che coglie un ottavo posto in classifica costruttori nel Mondiale Sportprototipi, ed un terzo posto in classe C2 a Le Mans.
Sono gli anni del motore Honda che fa faville in Formula Uno, di una Toyota gloriosa nei Rally e di un panorama di marchi del Sol Levante che si ritagliavano sempre più spazio nel mondo del Motorsport. Mazda quindi, non è più contenta ed inizia a dedicarsi prepotentemente allo sviluppo delle proprie vetture a ruote coperte.
1986
Nel 1986 è il turno quindi della 757, equipaggiata questa volta con un motore a 3 rotori dalla cilindrata unitaria di 654cc, capace di sviluppare 450 cavalli ad un regime di rotazione di 8.000 giri al minuto, un sistema di iniezione elettronica multi-point fornito dalla Nippodenso ed una carrozzeria in fibra di carbonio esattamente come la monoscocca. Il tutto viene impacchettato per un totale di 850Kg.
Purtroppo la vettura non da i risultati sperati, terminando la gara svariate tornate in anticipo con entrambe gli esemplari per problemi al cambio ed elettronici. Nell’edizione 1987 vengono rischierate al via, con una delle due 757 che riesce ad arrivare al traguardo in settima posizione assoluta, mentre la vettura gemella coglie un altro ritiro, questa volta per problemi al motore.
1988
Si giunge quindi alla 767, la vettura “madre” della mitica 787B. Mazda riprogetta nuovamente il motore, che questa volta è un 4 rotori (sigla “13J”), 600 cavalli erogati e iscritta alla categoria GTP-IMSA come la precedente. La versione di debutto non offre risultati appaganti, che vengono però colti dalla 767B nel 1989, quando la casa di Fuchū si guadagna un quarto posto costruttori nel campionato Sport-Prototipi nipponico, un quinto posto alla 24 ore di Daytona ed un settimo e nono posto assoluti alla 24 ore di Le Mans.
Alla fine del 1989, Mazda si pone il nuovo target di “800PS and overall victory in one year“. Vale a dire che il propulsore Wankel dovrà erogare almeno 789 cavalli, e dovrà cogliere la vittoria assoluta a Le Mans, progettando un motore sul concetto di una supercar che dovrà superare i 350 Km/h. Girava voce potesse essere l’ultimo anno in cui i Wankel potessero competere nella gara di durata più famosa al mondo, e Mazda sentiva di dover completare dignitosamente il percorso.
Fu ingaggiato un certo Jacky Icks come consulente (avendo vinto appena 6 volte a Le Mans), venne inoltre preso qualche pilota d’esperienza in Formula Uno qua e là.
1990
Giungiamo quindi all’Aprile del 1990, quando al secondo round del “All Japan Sports Prototype Championship (JSPC)” (attualmente 1000 Km del Fuji) debutta la Mazda 787. Alla guida ci sono Yoshimi Katayama, Dave Kennedy e Pierre Dieudonné, che dominano una vettura con la nuova unità quadrirotore R26B. Quest’unità può tutt’ora essere vista come il canto del cigno da parte di Mazdaspeed: rapporto di compressione 10:1, superfici e condotti delle luci rivestite in Cermet (una speciale lega metallo-ceramica) e 900 cavalli a disposizione, di cui 700 in condizione di gara. I segmenti apicali sono interamente in ceramica, tre candele per rotore e -udite, udite- il primo sistema ad aspirazione a geometria variabile della storia.
Il cambio è realizzato in collaborazione con Porsche, 5 marce più retromarcia, frizione fornita dalla Borg & Beck e scocca in materiali compositi. L’auto sulla bilancia non sfigura, essendo appena sopra gli 830 kg.
A Le Mans però, arriva la doccia fredda: i 2 equipaggi della 787 (il primo con Stefan Johansson, Kennedy e Dieudonné, il secondo con Bertrand Gachot, Volker Weidler e Johnny Herbert) si qualificano appena ventiduesimi e ventitreesimi.
In gara il primo equipaggio viene costretto al ritiro mentre era al comando per una perdita d’olio, mentre il secondo subì poco dopo la stessa sorte per via di un problema elettrico. Entrambi i problemi vennero imputati all’eccessivo calore sviluppato dall’unità R26B. Magre furono le consolazioni nelle restanti gare in cui la 787 venne schierata.
1991
Giungendo all’anno della consacrazione, Mazda per le prime gare della stagione JSPC (Campionato sportprototipi giapponese) impiega ancora due 787, in attesa di avere pronti i due esemplari di 787B. La prima gara le solite noie meccaniche mettono fuori dai giochi spesso le 787, mentre una primissima 787B affidata al team francese Oreca disputa il WSC (World Sportscar Championship), scontrandosi con un nuovo regolamento FIA che per via della cubatura (che secondo il coefficiente di correzione era equiparabile ad un 4.700cc di un motore tradizionale) eccessiva del Wankel, la estromise dalla categoria C1, forzandola a partecipare in C2.
Alla prima gara a Suzuka, la 787B eclissò la vettura madre, anch’essa schierata in quella gara, cogliendo un sesto posto assoluto ed un quarto di categoria.
L’auto è sicuramente un grande miglioramento, che ben fa sperare il team Mazdaspeed in vista della 59° edizione della 24h di Le Mans.
Al via ci sono 3 vetture Mazda: la vecchia 787 e due 787B. Gli equipaggi della neonata creatura nipponica sono Maurizio Sandro Sala, Johansson e Kennedy guidavano la vettura #18 (chassis 001), mentre a Weidler, Herbert e Gachot veniva affidata la #55 (telaio 002) con la colorazione verde-arancio che diventerà un simbolo di questo sport.
Gli avversari non erano proprio gli ultimi arrivati: Mercedes, Peugeot, Porsche e Jaguar, a cui facevano da contorno molti team privati dalle ricche ambizioni.
Le 787B si qualificarono bene, ma visto il numero ristretto di auto di categoria C1 per via del pasticcio creato con l’introduzione del nuovo regolamento, la FIA decise di schierare tutte le vetture C1 nelle prime 10 posizioni, regalando la prima e la seconda piazza alle Peugeot 905, che pur essendosi qualificate terza e quarta, goderono di tale beneficio per via di essere le uniche auto ufficiali che rispettavano il regolamento della formula da 3,5l della nuova classe C1, in quanto Peugeot non aveva auto più vecchie da schierare (come fecero Mercedes e Jaguar) essendo al primo anno.
Le due 787B furono relegate alla 19esima e alla 23esima piazza. Nei primi giri la #55 raggiunse abbastanza facilmente la terza posizione, mentre la #18 si posizionò in quarta. Dopo appena 4 ore, le due Peugeot 905, nonostante facilitate dal non dover sottostare per regolamento al limite di consumo, furono costrette al ritiro per la rottura del propulsore. L’equipaggio #55 tentò da subito l’assalto, strategia decisa per via del basso consumo della 787B e della buona affidabilità riscontrata da Mazda fin dai test.
Poco dopo, anche la Mercedes C11 di Wedlinger, Kreutzpointner e Michael Schumacher andò a sbattere contro le barriere, accusando un problema alla trasmissione che la costrinse ad una lunga sosta. L’altra Mercedes invece ebbe sorte ancor peggiore, essendo costretta al ritiro per un problema di affidabilità dovuto alla rottura del supporto dell’alternatore, come la terza C11.
Anche Jaguar accusò problemi di consumo, dovendo costruire un’intera gara in difesa con tutti e tre gli equipaggi. Questo panorama regala la testa alla #55 alla ventiduesima ora, quando alla sosta Johnny Herbert chiede di non effettuare il cambio pilota e rimanere a bordo.
L’inglese porta al traguardo in prima posizione la 787B, e Mazda è il primo costruttore del Sol Levante a vincere al Circuit de La Sarthe.
La storia è scritta, un motore Wankel ha vinto a Le Mans, sconfiggendo gli scettici, i detrattori e soprattutto, i motori alternativi tradizionali, senza dare alcun problema di affidabilità all’interno delle 24 ore (eccetto per una lampadina del faro anteriore ed un cuscinetto, sostituito al pit stop).
Lo stint prolungato causò un problema di disidratazione ad Herbert, che gli negò la gioia di salire sul gradino più alto del podio per via di una breve visita al centro medico.
A fine stagione, la FIA bandì i motori rotativi dalla competizione, ponendo fine al viaggio di Mazda a Le Mans.
Oggi la 787B è conservata al museo Mazda a Hiroshima, restaurata completamente e reduce da un’apparizione shakedown prima della 24 ore del 2011.
