Cosa ci hanno detto i tre giorni di test in Bahrain? Provando ad analizzare i dati sul passo gara e sulle telemetrie dei giri più veloci emergono alcune indicazioni interessanti, anche se per avere i verdetti definitivi sui valori in pista bisognerà ovviamente aspettare le prime gare. Nel mentre ecco la nostra analisi dei test in Bahrain.
Le difficoltà nell’analizzare i dati dei test invernali e in misura minore anche delle prove libere risiede principalmente nell’assenza di informazioni sullo stato della vettura in pista quali carichi di carburante, mappatura motore e assetto. In alcuni tipi di simulazione però, per esempio le simulazioni di gara, le variabili si riducono dal momento che più o meno tutti partono con i serbatoi pieni per coprire la distanza di gara. Vediamo quindi con una serie di grafici cosa hanno fatto i team e quali indicazione potremmo ricavare da questi.
Analisi test Bahrain: alcune indicazioni sul tipo di lavoro effettuato
Partiamo con una panoramica dei giri effettuati nel corso delle tre sessioni. Nella rappresentazione sottostante possiamo vedere la distribuzione dei giri effettuati da tutti i piloti nel corso delle tre sessioni. Sull’asse X viene rappresentato il tempo trascorso da inizio sessione mentre sull’asse Y troviamo tutti i piloti impegnati nella sessione. I pallini rossi rappresentano i giri effettuati con gomme C4 e C5, quelli gialli con gomme C2 e C3 e quelli bianchi C1 e C0. I pallini neri invece sono i giri effettuati con gomme Pirelli test. Dalla sequenza dei giri e dalle gomme utilizzate si può intuire il tipo di lavoro effettuato da alcuni team: per esempio il primo giorno Verstappen ha effettuato sia al mattino che al pomeriggio diversi run di media lunghezza su gomme C2 e C3. Verosimilmente il team campione del mondo ha effettuato prove d’assetto sulla vettura dell’olandese utilizzando sempre la stessa gomma per ridurre il numero di variabili e capire il comportamento della nuova monoposto. Un lavoro simile a questo è stato effettuato quasi da tutti (run brevi), ma ognuno ha usato gomme diverse a seconda delle necessità del team. Un tipo di lavoro un po’ diverso è stato effettuato da Hamilton il quale già al primo giorno ha effettuato una specie di simulazione di gara nell’ultima parte della giornata. Simulazioni di gara che sono facilmente individuabili nei due giorni successivi e che sono rappresentate da lunghe sequenze con gomme gialle e bianche. Insieme a queste nell’ultimo giorno possiamo notare anche diversi brevi run con gomme rosse, ovvero prove volte testare la prestazione assoluta della vettura.
Guardando la distribuzione dei tempi nel corso della prima sessione possiamo notare ancora una volta il lavoro svolto da Verstappen: tempi tra l’1:36 e l’1:38 più pochissimi passaggi più spinti sotto il minuto e 34. La costanza dei tempi potrebbe indicare che la Red Bull abbia effettuato prove con una quantità costante di carburante nei vari run. All’opposto guardando i tempi di Zhou possiamo notare due fasce ben distinte: una serie di passaggi tra l’1:34 e l’1:36 e un’altra serie tra l’1:39 e l’1:42. In questo caso sono ben distinguibili i due tipi di lavoro fatti in casa Alfa Romeo: uno con alto carico di carburante e uno a basso carico.
Nei grafici sottostanti sulla seconda e terza giornata di test si notano invece bene le “simulazioni di qualifica” rappresentate dai pallini rossi in basso e le simulazioni di gara rappresentate dalle sequenze di giri con tempi più alti. In quest’ultimo caso una finestra di tempi più stretta rappresenta una maggiore costanza di tempi e quindi un minor degrado gomma. Possiamo per esempio notare che nei due run al pomeriggio della seconda giornata Verstappen ha girato costantemente tra l’1:37 e l’1:38 mentre i giri di Leclerc nel run della terza giornata con gomme rosse e carico di benzina (tempi tra 1:38.5 e 1:40) siano molto più “sparpagliati”, segno di maggior degrado come logico aspettarsi da una mescola più morbida.
Analisi test Bahrain: analisi del passo gara
Una volta individuati i long run possiamo prendere solo quei giri e analizzare il passo dei vari team. Per fare un’analisi un po’ più sensata riducendo al minimo le variabili sono stati paragonati piloti che hanno effettuato la simulazione di gara nello stesso momento, quindi a parità di condizioni di pista. Ecco per esempio le due simulazioni gara effettuate nella mattinata del terzo giorno: quelle di Bottas e De Vries. Il #77, partito con gomme bianche, ha effettuato due soste per compiere gli altri due stint sulle gialle mentre l’AlphaTauri è partite con la gialla all’inizio per usare la mescola più dura nella parte centrale di “gara”. Non conosciamo le mappature motore, però possiamo notare come l’Alfa Romeo sia stata costantemente più veloce in tutti e tre gli stint di circa un secondo.
Rimanendo nelle zone basse della classifica possiamo anche vedere un confronto tra Magnussen e Albon, che hanno effettuato le loro simulazioni nel pomeriggio italiano, quindi nella serata mediorientale con pista più fresca. Nonostante i tempi molto simili tra i due possiamo notare due approcci molto diversi: Magnussen spinge subito e poi la gomma degrada in modo costante mentre Albon si contiene maggiormente nei primi giri in modo tale da rimanere con tempi più costante nel corso del run.
Passando invece alle posizioni di testa vediamo l’incredibile simulazione di gara di Alonso paragonata con quella di Sainz. Entrambi hanno effettuato i loro giri in serata, dopo anche Magnussen e Albon. Le condizioni della pista erano le migliori possibili: massima gommatura e temperature più basse, ma nonostante questo fa impressione la progressione di Alonso, l’unico pilota in grado di migliorarsi costantemente giro dopo giro mostrando un degrado gomme estremamente basso. La Ferrari invece ha effettuato un lavoro un po’ diverso facendo qualche sosta in più senza portare a termine una simulazione completa. Il team di Maranello, dopo i brutti run con alto carico di benzina messi in mostra nella seconda giornata in cui i tempi salivano di due secondi, sembra aver trovato la quadra nel terzo giorno.
Aggiungendo al paragone anche la simulazione di gara di Perez portata a termine nel pomeriggio della seconda giornata e quella di Hamilton effettuata la sera della prima possiamo apprezzare ancora di più il passo di Alonso. Ovviamente questo non vuol dire che la AMR23 totalmente rivoluzionata sia la più veloce di tutti né che avrà un posto assicurato sul podio, Red Bull rimane la favorita, però sicuramente la nuova Aston Martin sembra una monoposto molto più competitiva di quella dello scorso anno.
Per avere un’idea molto grossolana dei passi di tutti sotto possiamo vedere un grafico riassuntivo e caotico con tutte le simulazioni di gara (complete e parziali). Red Bull e Ferrari sembrano ancora davanti a tutti con Alonso pronto a stupire. Alfa Romeo potrebbe fare bene mentre Haas, Williams e AlphaTauri dovrebbero rimanere nella seconda fascia dello schieramento.
Giri veloci: quante differenze tra curva 6 e 7
Guardando la telemetria dei giri veloci effettuati con gomme C4 possiamo notare alcune differenze tra Red Bull e Ferrari. Per esempio la velocità in rettilineo, tallone d’Achille della Ferrari nel 2022, sembra molto simile tra i due team (Red Bull si nasconde o sarà così anche in gara?) mentre nelle curve lente Red Bull appare leggermente più competitiva. Una differenza abbastanza importante appare se andiamo a paragonare i rapporti del cambio con Red Bull che usa rapporti molto più lunghi di Ferrari. Per questo motivo il team austriaco rimane in settima marcia sia nel rettilineo che porta a curva 3 sia in quello che porta all’ultima curva mentre Ferrari usa tutte e 8 le marce a disposizione. Potrebbe essere un indizio del fatto che Red Bull abbia ancora del potenziale velocistico o è solo una scelta di mappature? Difficile dirlo solo dai test.
Un’altra differenza importante tra le due vetture si ha tra le curve 6 e 7, passaggio dove Red Bull guadagna parecchio. Guardando la telemetria si nota come la Ferrari rimanga in sesta marcia per tutta la sequenza e i suoi piloti riescano a non alzare del tutto il piede dal gas. Al contrario i piloti Red Bull alzano del tutto il piede dal gas e scalano una marcia riuscendo però a tornare prima al 100% della farfalla. Questa differenza di approccio è presente con entrambi i piloti e con diverse mescole di gomma.
Guardando invece il giro di Alonso confrontato con quello di Perez si nota come Aston Martin utilizzi marce molto più corte di Red Bull e più corte anche di Ferrari. Alonso infatti percorre la sequenza di curve tra le 5 e la 7 con una marcia più alta rispetto a Perez e, come lui, scala di una per affrontare la curva. Entrambi alzano il piede dall’acceleratore, ma lo spagnolo riesce a tornare al 100% del gas più tardi a causa del minor grip della sua vettura. Il fatto di avere marce molto corte è una caratteristica comune a tutti i motorizzati Mercedes fatta eccezione per McLaren, che utilizza marce più lunghe.
