Abbiamo intervistato, in esclusiva per Fuori Traiettoria, Luca Ghiotto, ex pilota di Formula 2 (e in passato anche tester della Williams) che da quest’anno ricopre il ruolo di pilota del simulatore della Nissan in Formula E. Il pilota veneto ha partecipato ai Rookie Test della categoria, e con lui abbiamo parlato dello stile di guida da usare per queste Gen 3 e delle sue prospettive per il futuro.
Fuori Traiettoria: Ciao Luca, partiamo dall’inizio. Lo scorso anno hai corso a Monza con la DAMS in Formula 2: è stato questo a farti entrare in Nissan, visto che fino al 2022 il team era Nissan E-DAMS?
Luca Ghiotto: Ciao a voi! In parte sì, perché comunque è stato lì che ho conosciuto alcuni degli attuali membri del team Nissan. Adesso il team Nissan non è più DAMS, o meglio, è in una fase di transizione potremmo dire, perché ci sono ancora tante persone collegate, come ad esempio il Team Manager. E quindi da quella gara spot lì a Monza è scaturito tutto il resto.
FT: Domanda generale: come hai trovato la vettura di Formula E durante i Rookie Test di Berlino?
LG: Sai, ho avuto tante possibilità di provarla al simulatore, e quindi un’idea me l’ero già fatta; poi certo, quando guidi l’auto reale è sempre diverso. Comunque posso dire che, come primo approccio, l’ho trovata a grandi linee come me l’aspettavo: molto divertente, perché comunque il peso è molto basso (840 kg contro i 900 della Gen 2, ndr), e quindi quella che prima era una variabile che poteva causare un problema adesso non c’è più. I cavalli, anzi, i kilowatt, ce ne sono; e poi, essendo a trazione posteriore, in uscita dalle curve bisogna lottare. Non è un’auto facile da guidare, anche per le gomme, che ovviamente sono un po’ particolari. Non sono le classiche slick che quando arrivano in temperatura ti danno il massimo del grip di cui hai bisogno, ma sono fatte per più situazioni, e quindi chiaramente non si può pretendere troppo. E anche questa cosa è una sfida in più, perché è una gomma difficile da far lavorare, e anche quando lavora bene deve durare tanto, deve andare bene sia per la pioggia che per l’asciutto. È una gomma che deve essere adatta a tutte le condizioni, e quindi di conseguenza fa un lavoro buono un po’ in tutte, ma chiaramente bisogna lottare con la macchina anche in questo caso. Il fatto di avere un’alta coppia con una gomma che non è una slick rende tutto più al limite: si potrebbe dire che è bisognerebbe buttarci una piccola componente rallystica, una piccola percentuale di guida un po’ sporca per riuscire ad andar forte.
FT: Ecco, riguardo alle gomme, le principali lamentele dei piloti riguardano proprio le coperture Hankook. Tu però non hai guidato con le precedenti Michelin, quindi il fatto di non avere un metro di paragone ti ha aiutato o ti ha dato fastidio?
LG: Io sono arrivato da completo rookie, quindi quando non hai aspettative è sempre meglio. Ho avuto modo di parlare con chi ha guidato con le precedenti gomme, e tutti mi han detto che per ora le Michelin erano migliori. Ovviamente bisogna dare alla Hankook anche il tempo di lavorare, la Michelin ha avuto parecchi anni per riuscire a centrare l’obiettivo. Già è difficile fare una gomma per un campionato più tradizionale, quando devi fare una cosa più atipica come quella della Formula E penso sia ancora peggio. Quindi non ho un metro di paragone, però come punto di partenza iniziale non è male, avranno sicuramente il modo di migliorare. Diamogli tempo, quei quattro-cinque anni come li ha avuti la Michelin per sistemare quei problemini. Che poi, non si parla di problemi veri e propri come forature o cose del genere, ma solamente di problemi di performance pura.
FT: Tu prima hai parlato anche del simulatore, perché comunque sei anche pilota del simulatore per la Nissan. Volevo chiederti quanto di quello che avevi già avuto modo di provare hai trovato una volta seduto in macchina e cosa invece ti ha sorpreso.
LG: Diciamo che quello della precisione tra simulazione e realtà è un discorso abbastanza relativo al team, perché ognuno si sviluppa il simulatore in casa, e quindi dipende dalla quantità di sforzi che ci mette la squadra. Ci sono tante squadre che ci mettono tanti ingegneri, che passano tante giornate, che investono di più, e c’è chi invece lo fa di meno. Quest’anno, tornando al discorso delle gomme, è stato un po’ un anno di passaggio, perché comunque dopo tanti anni con le gomme Michelin, dopo tanti anni con la Gen 2, trovarsi adesso con la macchina nuova anche dal lato del simulatore non è facile, perché comunque devi partire un po’ da zero con il modello di auto. Stiamo lavorando tanto quindi per renderlo il più simile possibile, perché alla fine per cercare di fare un simulatore basato sui dati della macchina reale il feeling dei piloti è sempre l’ultima cosa che conta per ordine di importanza. E quindi sia io, che i due piloti titolari, Nato e Fenestraz, che ovviamente hanno fatto più km di me sulla macchina, stiamo cercando di sistemare il tutto. Però posso dirti che ha già un 80% di similitudine. Ci sono ancora alcune cosette da sistemare, però i modelli di piste sono fatti bene, il modello di base della performance anche, perché comunque a livello di tempi siamo molto simili; magari ci sono alcune cose a livello di feeling che cambiano, a livello di gomme o di altri piccoli dettagli. Ma visto che siamo partiti da zero quest’anno, credo che sia una cosa abbastanza normale. La Formula E purtroppo ha il problema che ha un campionato molto corto e molto spremuto all’interno della stagione, e quindi purtroppo non c’è molto tempo per sviluppare il simulatore, e quindi secondo me sarà molto più a posto la prossima stagione, e quando sarà finita questa ci sarà più tempo per svilupparlo; ora invece è una cosa che passa un po’ in secondo piano.
FT: Tu hai guidato diversi tipi di vetture: la Williams ibrida (nel 2017, ndr), due generazioni di Formula 2, la GP3, l’Audi GT3, una LMP1 (la Ginetta, ndr), la LMP2, ecc: quale tra queste ritieni più simile alla Formula E come guida?
LG: La Formula E è abbastanza particolare, perché comunque hai un’auto che è una formula, che pesa come una Formula 3 e che ha a grandi linee gli stessi cavalli. Non so quanto sia il rapporto tra kilowatt e cavalli, però più o meno dovremmo essere lì (470 cavalli circa in modalità da qualifica, ndr). E questa potenza, a livello di feeling, di trasferimento di peso, si sente, si percepisce che è un’auto formula leggera. Avendo la gomma poco grip, la trasforma non dico in una GT, ma comunque in un’auto con una potenza più bassa. È un po’ un mix, perché secondo me è una macchina che potrebbe andare molto più forte, se solo montasse delle gomme come quelle della F2 o comunque più tradizionali. Con delle slick guadagnerebbero almeno 5-6 secondi al giro, si sente che è quello che le penalizzano. Poi ovviamente questa è una cosa che non succederà mai, perché il campionato ha questa filosofia dell’essere ecologico, anche per quanto riguarda le gomme, e quindi se vuoi usare una gomma che ti permette di fare tutto il weekend con uno o due set non potrà mai essere una slick, che invece fa venti o trenta giri e poi la devi buttare. E quindi è una cosa che resterà sempre così. Però, per rispondere alla domanda, è un po’ un mix tra una F3 e una GT.
FT: Volevo chiederti poi come cambia la preparazione fisica dal GT, in cui hai corso fino all’anno scorso, ad una formula, per quanto questa possa essere considerata una formula.
LG: Sono rimasto piuttosto scioccato dal fatto che sia abbastanza pesante da guidare, non lo immaginavo! La macchina non ha il servosterzo e quindi è abbastanza simile ad una F2 o ad una F3 in questo. E quello che perdi di peso volante per il fatto che le gomme non ti danno lo stesso grip che in una F2 o in una F3, lo riguadagni perché la macchina ha una ripartizione del peso particolare, per il fatto che ha il motore davanti che hanno aggiunto quest’anno solo per la rigenerazione. Questo rende il peso molto più spostato in avanti, e chiaramente lo senti dal punto di vista della guida quando il motore sta lavorando sulle gomme anteriori. E anche questo crea delle differenze di pesantezza di guida nelle varie fasi della curva.
FT: La Formula E da regolamento ha imposto quest’anno di dedicare due sessioni di FP1 ai rookie. Sai già se scenderai in pista con Nissan?
LG: Diciamo che è nei piani, però non posso ancora confermare nulla [ride, ndr].
FT: Me l’aspettavo, ma c’ho provato lo stesso. Un’ultima domanda: le tue prospettive future, sia in Formula E che altrove, al momento quali sono?
LG: Sai, io sono un po’ in quella fase della mia carriera in cui sto cercando di trovare un campionato in cui possa stare per un po’ di tempo. Ho già tastato il terreno in alcuni campionati, e purtroppo le cose non sono andate per il meglio. Rimpiango di essere stato tanto tempo in Formula 2, perché mi ha tolto un po’ di anni per provare altre strade; però alla fine dall’altro lato quello che ho fatto lì sarà ciò che mi aiuterà a trovare un sedile. Alla fine è tutto un discorso di “se”. Questa opportunità comunque per me è importantissima, prima di tutto perché la Formula E sta crescendo, e poi perché con Nissan si parla di un brand con una storia importante, non di un team di seconda linea. Spero quindi che con loro le cose possano continuare, che l’impegno possa crescere, senza ovviamente dire altro per scaramanzia. Poi ovviamente mi sto guardando intorno, in campionati che magari stanno nascendo adesso o che hanno creato tanto interesse, come può essere l’endurance o altri. Però al momento la Formula E, dopo averla provata, è quello che mi interessa di più, e come ho detto spero che questa strada porti a qualcosa di importante.
FT: Grazie mille Luca, sei stato gentilissimo, e in bocca al lupo per tutto.
LG: Viva il lupo, grazie a voi!
