Nell’immediato secondo dopoguerra l’automobilismo mondiale era dominato dalle case italiane: Auto Union e Mercedes, che prima della guerra contendevano alle Alfa Romeo e alle Maserati lo scettro di vetture più veloci del continente, erano state pesantemente danneggiate dai fatti che coinvolsero la Germania dopo il secondo conflitto mondiale, e ciò aveva permesso ai costruttori italiani di dominare la scena dei Gran Premi, delle gare di durate e di quelle di regolarità. Quando nel 1950 venne istituito il Mondiale di Formula 1 le prime due edizioni furono vinte dai piloti dell’Alfa Romeo Nino Farina e Juan Manuel Fangio.
Alla fine del 1951 l’Alfa decise però di abbandonare le competizioni, e questo fu un enorme aiuto per la Ferrari: la casa di Maranello quell’anno aveva vinto tre Gran Premi iridati (Gran Bretagna, Germania e Italia), arrivando con Alberto Ascari in corsa per il titolo fino all’ultimo GP di Spagna contro Fangio, e con l’addio dell’Alfa era l’unico costruttore che potesse aspirare al titolo. La Federazione prese quindi una decisione che oggi parrebbe assurda: il campionato iridato si sarebbe disputato con vetture conformi al regolamento di Formula 2, con il tentativo di avere più vetture iscritte alle gare e che potessero giocarsi la vittoria. Già dalle gare extra campionato di inizio stagione fu però chiaro che nessuna altra squadra fosse al livello della Ferrari, che prima dell’inizio dei Gran Premi iridati vinse a Rio de Janeiro e a Goodwood con José Froilan Gonzalez, a Torino con Gigi Villoresi e a Siracusa, Pau e Marsiglia con Alberto Ascari.
L’addio dell’Alfa Romeo alle corse significava anche che i due principali avversari della Ferrari nei precedenti anni, Farina e Fangio, erano a piedi. Il pilota argentino si accordò con la BRM dopo essersi iscritto al GP di Svizzera, prima gara iridata della stagione con una Maserati, che però non fornì in tempo una macchina al campione del mondo in carica, che dovette dare forfait. A giugno poi Fangio fu vittima di un brutto incidente in una gara non iridata a Monza indotto dalla stanchezza, poiché proveniva direttamente da una gara in Irlanda del Nord, guidando tutta la notte per arrivare in tempo in Italia, e dalla foga di recuperare, poiché aveva saltato le qualifiche partendo ultimo. L’argentino fu così costretto a saltare il resto della stagione per rimettersi.
Farina si accasò invece alla Ferrari, puntando così a diventare il primo pilota a vincere due mondiali di Formula 1: il torinese vinse due gare fuori campionato, proprio quella di Monza e quella di Napoli, e chiuse quattro volte secondo in quelle valide per il mondiale, ma fu ben lontano da Ascari, chiudendo secondo, staccatissimo in classifica.
Ascari arrivò quindi al mondiale con i galloni da caposquadra e con le veci di favorito. Il pilota milanese decise però di saltare il primo Gran Premio in Svizzera per preparare quello che era un suo grande sogno personale, la 500 Miglia di Indianapolis, che all’epoca faceva parte del calendario iridato, ma che veniva saltata da quasi tutti i piloti europei. Ascari riuscì a convincere Enzo Ferrari a iscriversi alla corsa, ma l’avventura americana andò male: riuscito a qualificarsi solo 19esimo, in gara fu costretto al ritiro dopo una trentina di giri per la rottura di un mozzo mentre navigava nella parte bassa della classifica, per quella che fu l’unica partecipazione della Ferrari alla storica gara americana. Per la cronaca, la corsa fu vinta da Troy Ruttman, che a 22 anni e 80 giorni rimane tutt’ora il più giovane vincitore della storia della Indy 500, e che rimase per 51 anni il più giovane di sempre a vincere un GP, venendo battuto solo da Fernando Alonso nel GP d’Ungheria 2003. A Berna, nel frattempo, la Ferrari aveva comunque sopperito all’assenza di Ascari conquistando una doppietta con Piero Taruffi e lo svizzero Rudi Fischer.
Al ritorno in Europa di Ascari però non ci fu storia: nei rimanenti sei GP iridati il milanese vinse ovunque, conquistando anche cinque pole position, sei giri veloci e tre Grand Chelem. A fine anno ottenne ben 53.5 punti (il mezzo punto è dovuto all’aver diviso il punto del giro più veloce del GP d’Italia con Gonzalez), che ridotti dagli scarti divennero 36, il massimo ottenibile da un pilota. Con sei vittorie su otto gare, inoltre, ottenne il 75% dei successi stagionali: un record che ha resistito fino al 2023, venendo battuto solo da Max Verstappen. Contando solo le gare a cui prese parte, la percentuale sale all’85%.
Fu un dominio incredibile per il pilota italiano, che vinse anche la gare fuori campionato di Comminges e La Baule (che gli valsero anche il campionato francese di Formula 2), per un totale di undici successi nei Gran Premi, vanificando completamente quello che era stato l’intento della Federazione di avvicinare la concorrenza alla Ferrari imponendo l’obbligo di correre con vetture di Formula 2. Tale scelta rimase però in vigore anche nella stagione seguente, sempre nella speranza di agevolare le altre squadre.
Il 1953 iniziò in verità con la parvenza di una lotta per l’iride: la Maserati, dopo una stagione passata a prepararsi, si iscrisse a tutte le gare del mondiale, schierando nientepopodimeno che un ristabilito Fangio. Nel primo GP iridato in Argentina il padrone di casa conquistò il secondo tempo alle spalle di Ascari, e in corsa lottò per la vittoria prima di essere costretto al ritiro per un guasto. In una gara resa tragica dalla morte di 14 spettatori a seguito di un incidente di Farina (poiché il Presidente della Repubblica Peron aveva reso gratuiti i biglietti c’erano più di 100mila spettatori, che si erano riversati a bordo pista) la Ferrari conquistò una doppietta con Villoresi secondo, mentre terzo fu Gonzalez su Maserati.
Passarono più di cinque mesi prima del ritorno del Mondiale in Europa: dopo aver saltato la Indy 500 e dopo aver vinto i GP non iridati di Pau e Bordeaux, Ascari dominò a Zandvoort e approfittò della rottura del motore di Fangio a Spa-Francorchamps, allungando il suo vantaggio in classifica. Chiuse poi quarto il GP di Francia, beffato nel finale dal compagno di squadra Mike Hawthorn e dalle Maserati di Fangio e Gonzalez, ma si rifece subito a Silverstone, anche stavolta conducendo dall’inizio alla fine. La prima battuta d’arresto avvenne al Nurburgring, quando a causa del distaccamento di una ruota fu costretto ad un lunghissimo pit stop chiudendo solo ottavo, con vittoria di Farina. Anche in Svizzera fu costretto ad un pit stop di emergenza scivolando terzo, ma nella seconda parte di gara si lanciò in una grande rimonta che gli consentì di passare Hawthorn e Farina vincendo il suo ultimo GP in carriera e, grazie alla cancellazione del GP di Spagna, anche il suo secondo titolo mondiale, divenendo il primo a vincere due campionati consecutivi.
La vittoria del GP di Svizzera ai danni di Farina lasciò un piccolo strascico con il torinese, che lo accusò di non aver rispettato i patti interni alla squadra che volevano il congelamento delle posizioni dopo i due terzi di gara. I due si riappacificarono vincendo la 1000 km del Nurburgring, contribuendo anche alla vittoria di Ferrari nel Mondiale Sportprototipi; con questo successo, Ascari divenne “Maestro del Nurburgring”, avendo vinto sul leggendario circuito tedesco ben quattro volte tra Formula 2, Formula 1 e vetture sport. L’unica beffa stagionale fu nel GP di casa, quando fu autore di un testacoda nel corso del penultimo giro mentre era in lotta con Fangio, dovendo così ritirarsi. Ma anche il bilancio di questa stagione fu impressionante: cinque vittorie su otto gare (sette disputate), sette pole position, due Grand Chelem e 46.5 punti, che ridotti dagli scarti diventavano 34.5 su un massimo di 36. Le sue sette vittorie consecutive dal GP del Belgio 1952 al GP d’Argentina 1953 furono superate solo 60 anni dopo, quando Sebastian Vettel arrivò a nove; escludendo però la 500 Miglia di Indianapolis, la striscia di Ascari arriva però addirittura a 9, battuta solo nel 2023 da Verstappen.
Il bilancio del biennio fu incredibile: undici vittorie nei Gran Premi iridati, sette nei GP extra campionato e una vittoria nel Mondiale Marche. Mancò solamente la 24 ore di Le Mans, a cui il milanese partecipò due volte, venendo costretto entrambe le volte al ritiro per problemi meccanici. Lo strapotere terminò però al termine del 1953, quando Ascari passò alla Lancia per un cospicuo aumento salariale che Ferrari non poteva permettersi. Il binomio andò però al di sotto delle aspettative: l’unica soddisfazione arrivò con la vittoria della Mille Miglia 1954, ma in Formula 1 fu costretto a saltare quasi tutto il campionato, mentre nel 1955 ebbe il famoso incidente alla Chicane del Porto di Monaco, quando volò in acqua pochi giorni prima dell’incidente fatale a Monza. Nessun pilota italiano fu in grado di raccoglierne lo scettro: Farina, Taruffi e Villoresi erano già in là con l’età e si ritirarono poco dopo, mentre Luigi Musso e Eugenio Castellotti, le giovani promesse dell’automobilismo tricolore, trovarono la morte in pista pochi anni dopo.
