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Storie di scuderie, parte prima: Benetton Formula 1 Team





Con questa nuova rubrica andremo ad analizzare le gesta di alcuni dei team del passato più illustri della storia della Formula 1. Iniziamo con la Benetton Formula, il primo marchio non automobilistico a primeggiare in F1.

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Le origini: dalla Tyrrell alla Toleman.

Siamo all’inizio degli anni ’80. La Benetton, marchio d’abbigliamento casual creato nel 1965 dagli omonimi fratelli Luciano, Gilberto, Giuliana e Carlo, è una delle aziende leader del settore. Da ormai qualche anno, per cercare di ampliare il bacino d’utenza della clientela, la ditta trevigiana ha iniziato a sponsorizzare diverse squadre sportive: dalla squadra di rugby di Treviso (rinominata appunto Benetton Rugby Treviso) alla squadra di basket della stessa città veneta in cui ha sede l’azienda tessile, la Pallacanestro Treviso. Nel frattempo però, il fatturato dell’azienda cresce, e l’esportazioni aumentano: rimanere vincolati solo alla città natia della Benetton quando oramai questa esporta in tutto il mondo inizia a diventare controproducente, e la necessità di farsi conoscere all’intero mondo porta i vertici dell’azienda a chiedersi “Quale sport è seguito in mondovisione e presenta enormi spazi per potervi appiccicare sopra i nostri sgargianti adesivi con il nome dell’azienda?”. La soluzione è abbastanza facile: la Formula 1, che con la guida di Bernie Ecclestone sta diventando un vero e proprio show in cui un numero sempre crescente di aziende cercano disperatamente un posto sulle vetture o sui cartelloni pubblicitari per farsi notare. E quale occasione migliore, quindi, per vendere i propri prodotti, di uno sport in cui i valori di gioventù e dinamismo la facevano da padrone, valori anche alla base della Benetton? Alla fine del 1982 la famiglia trevigiana inizia quindi a guardarsi intorno, alla ricerca di un team abbastanza competitivo da poter supportare per la stagione 1983.

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La scelta ricade sulla Tyrrell, squadra che negli anni 70 era stata ai vertici della categoria, ma che negli ultimi anni veleggia a centro classifica. I piloti sono la giovane promessa italiana Michele Alboreto, vincitore di un GP la stagione precedente, e il pilota americano Danny Sullivan, un ex meccanico di Jackie Stewart all’esordio come pilota. La vettura, la vecchia 011 dell’anno precedente, colorata con un verde molto acceso, colore tipico della Benetton, era dotata di un motore Ford Cosworth (come praticamente tutte le vetture con motore aspirato), ma i capitali dell’azienda veneta non riuscirono a risollevare un team ormai allo sbando, soprattutto perché i motori turbo erano oramai diventati abbastanza affidabili da poter battere gli aspirati: nonostante una vittoria di Alboreto a Detroit (peraltro l’ultima per patron Ken), il team chiuse al settimo posto in classifica costruttori con 12 punti, mentre il pilota milanese a fine stagione fece le valigie in direzione Maranello. Questi due fattori fecero perdere interesse a Luciano Benetton, che per il 1984 decise di dirottare i propri soldi verso un team italiano, l’Euroracing, ovverosia il braccio sportivo dell’Alfa Romeo. La casa di Arese, tuttavia, in quegli anni era in caduta libera, e nei due anni in cui fu tinta di verde riuscì ad ottenere solo 11 punti (tutti conquistati nel 1984) e un podio, a Monza, nonostante l’ottima coppia di piloti Patrese-Cheever, prima di chiudere baracca alla fine del 1985. La duplice fallimentare esperienza portò ad un cambio di strategia da parte della dirigenza Benetton: invece di cercare di risollevare un team ormai in caduta libera, era meglio legarsi ad un team giovane in ascesa. Per questo, sempre nel 1985, oltre all’Alfa Romeo, il marchio trevigiano decise di supportare il team inglese Toleman, reduce da una stupenda stagione, grazie anche all’astro nascente Ayrton Senna. La TG185 (una delle vetture più belle di sempre, tra l’altro), dotata di motore Hart e gomme Pirelli, era anche discretamente veloce in realtà, ma era del tutto inaffidabile, tanto che nell’arco dell’anno non ottenne neanche un punto. Degna di nota, tuttavia, fu la pole di Teo Fabi al Nurburgring, una delle pole più inaspettate di sempre. Evidentemente, questi risultati dovettero bastare poiché, alla fine dell’anno, la Benetton decise di acquistare il team inglese, dopo aver anche acquisito il materiale della Spirit.

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La nascita della Benetton Formula: da Berger a Piquet.

Nel 1986, quindi, la Benetton divenne il primo marchio non legato all’automobilismo a schierare due monoposto di Formula 1, una strada che sarebbe stata seguita anni dopo anche da altri nomi illustri, come la Red Bull e l’Andrea Moda (più o meno…). La vettura, la bellissima e coloratissima B186, è dotata di un 4 cilindri turbo BMW, che in quelli anni aveva ottenuto ottimi risultati con la Brabham, e monta gomme Pirelli, anch’esse coloratissime. I piloti scelti sono il confermato Fabi e il giovane austriaco Gerhard Berger. La prima stagione fu subito un successo: sesto posto in classifica con 19 punti, due pole position di Fabi in Austria e Italia, due podi (il primo già alla terza gara ad Imola) e, soprattutto, una stupenda prima vittoria a Città del Messico di Berger, in cui riuscì a sfruttare le resistenti coperture milanesi per completare la gara senza pit stop, al contrario dei rivali gommati Goodyear.

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Le stagioni successive videro una scalata in classifica della squadra di Witney, con un quinto posto nel 1987 e addirittura un terzo nel 1988, dietro solo a due colossi come Williams e Ferrari. Proprio la stagione 1988 vide l’arrivo al vertice del team di uno dei personaggi che più avrebbero legato al team il proprio nome: Flavio Briatore. Nel 1989 la squadra anglo-italiana tornò al successo, riuscendo ad aggiudicarsi la penultima gara della stagione, Suzuka, con l’emergente Alessandro Nannini, grazie anche alla squalifica del primo al traguardo Ayrton Senna (ma questa è un’altra storia). Le sempre più crescenti prestazioni del team convinsero quindi Nelson Piquet a firmare per loro per il 1990: nonostante il pilota brasiliano fosse ormai nella fase calante della carriera, riuscì ad ottenere nei due anni seguenti, i suoi ultimi in F1, tre vittorie, a Suzuka e ad Adelaide nel 1990 e a Montreal nel 1991. Sempre nel 1990, è da rilevare il terribile incidente in elicottero occorso a Nannini, che lo costrinse ad abbandonare prematuramente la sua carriera in Formula 1. La Benetton riuscì comunque a chiudere le due annate al terzo e al quarto posto, grazie anche al suo sostituto Roberto Moreno. Tuttavia, il 1991 passò alla storia soprattutto per l’esordio di un certo pilota tedesco, destinato a cambiare per sempre le sorti del team.

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L’epopea Schumacher e i titoli iridati.

Nel 1991, a Spa, esordì brillantemente sulla Jordan (team che sarà anch’esso oggetto di un episodio di questa rubrica) Michael Schumacher. Il giovane tedesco, dopo un eccellente settimo posto in qualifica, attirò su di sé l’attenzione di diversi team, ma il più rapido a muoversi fu Flavio Briatore che, sfruttando alcune lacune nel contratto firmato con il team irlandese, nonché la complicità del manager del pilota di Kerpen, Willi Weber, riuscì a scippare la giovane promessa dalla vettura verde per farlo sedere sulla propria (nel frattempo diventata gialla per la sponsorizzazione di un marchio di sigarette), a danno di Roberto Moreno, che venne ceduto ad Eddie Jordan. L’esordio, avvenuto già la gara dopo a Monza, vide il tedesco cogliere i suoi primi punti in F1 con un quinto posto, e un finale di stagione sempre in crescita convinse Briatore, il Direttore Tecnico Ross Brawn e il Responsabile del Progetto Rory Byrne di aver fatto la scelta giusta. Nella stagione seguente, la B192, guidata, oltre che da Schumacher, da Martin Brundle, in sostituzione del ritirato Piquet, si rivelò essere una delle migliori macchine della griglia: per tutto l’anno, infatti, il team inglese (che nel frattempo aveva spostato la sua sede ad Enstone) riuscì a portare almeno una vettura a punti in ogni gara, risultati che le permisero di chiudere al terzo posto nei costruttori, mentre Schumacher, terzo a fine anno, ottenne la sua prima vittoria in carriera proprio nella Spa in cui aveva esordito l’anno precedente.

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L’anno successivo vide il team confermarsi al terzo posto grazie a Schumacher e al nuovo arrivo Patrese, ottenendo, sempre con il tedesco, una vittoria in Portogallo. A fine stagione, con il passaggio di Senna in Williams in sostituzione di Prost, con una McLaren indebolita dal cambio di motorizzazione alla Peugeot e con una Ferrari ancora sofferente dopo diversi anni bui, parve chiaro a tutti che nel 1994 l’unico che avrebbe potuto arginare l’auspicato dominio dell’asso brasiliano era proprio il giovane tedesco, e il suo team riuscì a dargli un’arma adeguata per il duello: la Benetton B194. Spinta da un non potentissimo ma certamente solido V8 Ford, fu forgiata interamente per poter aderire allo stile di guida del tedesco, e già dai test prestagionali, complici anche alcuni problemi di adattamento di Senna in Williams, il binomio Benetton-Schumacher venne accreditato tra i favoriti all’iride. Al fianco del tedesco venne scelto il giovane Jos Verstappen, che a stagione in corso si sarebbe alternato alla guida della vettura numero 6 con JJ Letho e Johnny Herbert. L’esordio di stagione fu da sogno, con Schumacher in grado di imporsi nelle prime due gare stagionali a San Paolo e ad Aida, mentre il rivale Senna rimase a secco per via di alcuni incidenti. La terza gara stagionale avrebbe dovuto vedere il terzo atto della sfida tra i due grandi campioni, ma la tragedia di Imola che si portò via il paulista purtroppo tolse agli appassionati la speranza di poter decretare chi fosse il migliore. Tuttavia, questo permise al tedesco di prendere il largo in classifica, riuscendo ad arrivare a metà stagione con ben quaranta lunghezze di vantaggio sul più vicino inseguitore, Damon Hill. Nel mentre, i suoi compagni di squadra faticarono a reggere il ritmo del capitano, consegnando al tedesco di fatto le speranze del team trevigiano di vincere il campionato costruttori.

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Durante l’estate, tuttavia, iniziarono ad addensarsi le prime nubi sulla squadra: in primis, vi erano alcune voci, già messe in giro da inizio stagione, che volevano che (solo) la vettura numero 5 del leader del mondiale fosse irregolare, cosa che avrebbe spiegato (almeno in parte) l’irrealistico divario tra Schumacher e i suoi gregari. L’irregolarità, secondo i detrattori, consisteva nell’utilizzo del traction control, sistema vietato dai nuovi regolamenti. Nonostante la FIA non riuscì mai effettivamente a dimostrare che la Benetton usasse un software illegale, questo portò un certo nervosismo all’interno del team. Inoltre, vi erano delle critiche anche per quanto riguardava il sistema di rifornimento che la squadra usava: infatti, il team era solito fare due pit stop invece che uno (situazione in cui Schumacher si esaltava), e i rabbocchi di benzina erano di solito molto rapidi. Troppo, secondo alcuni, ed iniziò a circolare la voce che il team usasse una pompa non conforme al regolamento per rendere più veloce il pit stop, a scapito della sicurezza. Tesi che venne avvalorata dal terribile incendio che divampò ad Hockenheim, quando Verstappen rimase intrappolato per alcuni lunghissimi secondi in una palla di fuoco durante un rifornimento. Infine, alcuni errori di gioventù di Schumacher rischiarono di compromettere seriamente la sua cavalcata verso l’iride: in Inghilterra, durante il giro di ricognizione, superò Damon Hill, e, anche a causa di un fraintendimento con il proprio muretto, venne squalificato dalla corsa, in cui giunse secondo, e gli venne inoltre preclusa la possibilità di correre in Italia e in Portogallo. A ciò si sommò anche la squalifica di Spa, in cui, per via di un testacoda, la B194 del tedesco, vincitore della corsa, venne trovata con il pattino di legno sul fondo troppo usurato. Questi problemi, una Williams che riuscì a ritrovare competitività e l’impossibilità degli altri piloti Benetton di arginare la rimonta del team inglese, permisero a Damon Hill di risalire in classifica, e si arrivò all’ultima gara stagionale, Adelaide, con il tedesco che poteva contare su un solo punto di vantaggio sul figlio d’arte. Dopo una prima metà di gara in cui i due rimasero molto vicini in testa, al 35esimo giro il tedesco uscì di pista, colpì il muretto danneggiando la sospensione, rientrò in pista e, in un disperato tentativo di difendersi da Hill, lo urtò, danneggiando la sospensione della Williams. Con entrambi i piloti costretti al ritiro, il tedesco poté fregiarsi del suo primo iride, così come la Benetton, mentre il mondiale costruttori andò alla Williams per soli 15 punti. Ovviamente, ancora oggi il comportamento di Schumacher viene considerato un po’ sospetto, ma la Federazione decise di confermare il risultato. Per la prima volta un marchio di vestiario era campione del mondo in Formula 1.

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L’anno successivo fu addirittura migliore. La nuova B195, spinta dal V10 Renault che equipaggiava anche la Williams, era un’evoluzione della vincente B194, e nelle mani di Schumacher e del confermato Herbert ottenne ben undici vittorie, nove per il tedesco e due per l’inglese. Tra queste, è da segnalare la splendida prestazione di Spa, in cui Schumacher, partito sedicesimo, riuscì a rimontare fino alla vittoria sfruttando le incerte condizioni metereologiche, dopo una dura lotta con Damon Hill sotto la pioggia con gomme d’asciutto. A fine anno il tedesco si laureò campione per la seconda volta, mentre la Benetton ottenne il suo primo e unico titolo iridato. Fu il momento più alto della storia della squadra, che paradossalmente proprio da quel momento iniziò il lento declino. Infatti, a metà stagione, Schumacher siglò un contratto faraonico con la Ferrari, mentre di lì a pochi mesi anche le migliori menti della squadra fecero i bagagli in direzione Maranello. Fu la fine di un’epoca.

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Gli ultimi anni: la licenza italiana e l’ultimo successo.

Nel 1996 il team decise di cambiare nazionalità, diventando un team italiano pur mantenendo la sede ad Enstone. Con Schumacher ed Herbert migrati rispettivamente in Ferrari e in Sauber, la lineup venne formata dalla vecchia coppia di Maranello, Jean Alesi e Gerhard Berger. La stagione, seppur non ai livelli del biennio precedente, fu tutto sommato positiva: il team si piazzò al terzo posto in classifica costruttori dietro Williams e Ferrari con dieci podi, anche se per la prima volta dopo sette stagioni non arrivò nessun successo. Nel 1997 team italiano si mantenne sugli stessi livelli della stagione precedente, con Berger che riuscì a conquistare l’ultimo successo della storia del team a Hockenheim. Curiosamente, era stato proprio il pilota austriaco, undici anni prima, ad ottenere il primo successo per la Benetton. Proprio Berger a metà stagione saltò alcuni GP per la morte del padre. A sostituirlo fu il giovane austriaco Alex Wurz, che riuscì ad ottenere anche un podio a Silverstone. In totale il team colse otto piazzamenti sul rostro e una pole position (proprio in Germania), ma l’addio di Brawn, Byrne (diretti a Maranello) e di Briatore, la ritrovata competitività di McLaren-Mercedes e Ferrari, e l’abbandono della Renault come motorista segnarono il tramonto del team e l’addio alle posizioni di vertice. Nel 1998 il team, ora guidato da David Richards, schierò Wurz e il neoacquisto Fisichella, mentre la vettura passò ai motori Playlife e alle gomme Bridgestone, ma non fu in grado di ottenere risultati degni di nota: due soli podi del pilota romano a Monaco e Montreal, più una pole in condizioni miste in Austria (l’ultima per la squadra), portarono il team al quinto posto in classifica, surclassata anche dalla Jordan, e a fine anno Richards abbandonò il timone a vantaggio di Rocco Benetton. La B199 dell’anno seguente fu addirittura peggiore della precedente, con un solo secondo posto in Canada di Fisichella e un ritiro dello stesso mentre era al comando del GP d’Europa. L’inaffidabilità della vettura portò la squadra anglotrevigiana ad accontentarsi del sesto posto, battuta anche dalla Stewart. Il 2000 vide un lieve miglioramento, dovuto ad un ritorno dell’affidabilità, e, grazie ai risultati soprattutto di Fisichella, autore di tre podi in Brasile, Monaco e Canada, riuscì a chiudere al quarto posto, staccatissima però da Ferrari, McLaren e Williams.

Formula One World Championship

Nel contempo, a stagione in corso arrivò l’annuncio che il team, dal 2002, sarebbe stato acquistato dalla Renault, rendendo il 2001 un anno di transizione, con Flavio Briatore che tornò a capo del team per l’ultima volta. La B201, l’ultima vettura, motorizzata Renault, era lenta e inaffidabile, e la coppia di piloti, Fisichella e il suo nuovo compagno Jenson Button, riuscì ad ottenere solo quattro piazzamenti a punti. Tra questi, ci fu l’ultimo podio della scuderia, conquistato sempre da Fisichella a Spa con un terzo posto al termine di un’ottima gara. Fu l’ultimo hurrà di un team che oramai era in piena ristrutturazione agonistica, e che dall’anno dopo avrebbe cessato di esistere, venendo sostituita dal costruttore francese, ma che verrà sempre ricordata per essere stata la prima azienda non legata al settore automobilistico a vincere in F1, permettendosi il lusso di battere team più blasonati come Ferrari, Williams e McLaren, nonché per aver consacrato nell’Olimpo del motorsport un talento cristallino come Michael Schumacher. Oltre che, ovviamente, per le bellissime e coloratissime macchine che portò in pista.

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Risultati in F1.

260 Gran Premi

1 Mondiale Costruttori

2 Mondiali Piloti

27 vittorie

15 pole position

102 podi

36 giri veloci

851.5 punti





Tags : BenettonFlavio Briatoreformula 1michael schumacher
Alfredo Cirelli

The author Alfredo Cirelli

Classe 1999, sono cresciuto con la F1 commentata da Mazzoni, da cui ho assorbito un'enorme mole di statistiche non propriamente utili, che prima che Fuori Traiettoria mi desse la possibilità di tramutarle in articoli servivano soltanto per infastidire i miei amici non propriamente interessati. Per FT mi occupo di fornirvi aneddoti curiosi e dati statistici sul mondo della F1, ma copro anche la Formula E e, occasionalmente, la Formula 2.