Un Eurofighter Typhoon sembra guardarci di sottecchi. Parcheggiato nell’hangar della base di Cameri, uno degli aeroplani da combattimento più belli ed efficaci attualmente in circolazione ci osserva dal basso con sospetto, senza mai perderci di vista. Abbiamo invaso il suo territorio e questo, in qualche modo, lui sembra saperlo.
Ci troviamo infatti al primo piano della struttura che circonda l’hangar in cui vengono disassemblati, controllati e infine riassemblati alcuni dei velivoli più prestazionali delle nostre Forze Armate. Più precisamente, siamo nell’ufficio del Colonnello Marco Latela, comandante del 1° Reparto Manutenzione Velivoli dell’Aeronautica Militare. Classe 1975, una laurea in Ingegneria Aerospaziale e un periodo trascorso a stretto contatto con l’USAF alle spalle, il Colonnello Latela coordina il lavoro di centinaia di persone, uomini e donne, quotidianamente impegnati con la gestione tecnico-logistica e manutentiva di Tornado, Typhoon ed F-35. In occasione della nostra visita ci ha aperto le porte della base che comanda dal 25 luglio 2024, dandoci anche la possibilità di intervistarlo per scoprire quali – e quante – attività vengano svolte all’interno della struttura. “Quando volete iniziamo, io sono pronto”, ci dice. E allora via.
Quali sono le attività svolte all’interno della Base?
“Qui sul sedime aeroportuale insistono due Enti AM separati: Comando Aeroporto e 1° Reparto Manutenzione Velivoli (1° RMV), guidati da due Colonnelli ed entrambi dipendenti gerarchicamente dalla 2ª Divisione del Comando Logistico dell’Aeronautica Militare.
Focalizzandoci sul 1° RMV, esso è responsabile della gestione degli aspetti di natura tecnica-logistica-amministrativa-contrattuale-addestrativa delle flotte da combattimento dell’Aeronautica, ossia, in ordine cronologico: Tornado, Eurofighter e F-35 (poi ci sono in AM altri Reparti manutentivi che gestiscono altre flotte). La missione del 1° RMV è quella di sostenere la capacità operativa dei velivoli delle flotte citate, bilanciando – in ogni momento – il rispetto dei requisiti di aeronavigabilità (in accordo al concetto ‘safety first’ per il quale la sicurezza è prioritaria) con gli impegni operativi di Forza Armata, dentro e fuori dai confini nazionali.
Il Reparto non è semplicemente un ‘centro di manutenzione’ che ripara velivoli e li restituisce ai proprietari; bensì, a livello nazionale, siamo ‘fleet manager’ delle flotte menzionate, ossia la cabina di regia centralizzata per attività a beneficio dei Reparti Operativi. Ad esempio:
- forniamo indicazioni riguardo il cosiddetto ‘scalamento’, ossia quali matricole (inteso nel senso di quali velivoli) debbano volare e quale debba essere il rateo mensile di ore di volo annuali di ciascuna matricola. Quanto sopra per evitare che tutte le matricole raggiungano nello stesso momento l’ispezione pianificata, il che priverebbe gli Stormi dei propri assetti e saturerebbe le baie ispettive nell’hangar di manutenzione;
- inoltre, alimentiamo le disponibilità logistiche di tutti i magazzini periferici, comprese le dotazioni di rischieramento necessarie a supportare le operazioni fuori area;
- infine, non meno importante è il nostro ruolo svolto in qualità di ‘centro di formazione’ per gli specialisti della F.A.: il 1° RMV agisce da ‘Università della Manutenzione’, erogando i corsi avanzati a completamento della formazione ‘di base’erogata presso le scuole di Viterbo e Caserta.
Il compito primario e naturale dell’Aeronautica Militare è rappresentato dalla difesa dello spazio aereo nazionale e della NATO, 24 ore al giorno per 365 giorni l’anno; in tale ottica il 1° R.M.V. svolge un ruolo essenziale nel garantire – attraverso le sue donne, i suoi uomini e le sue risorse tecnologiche – l’efficienza e la sicurezza dei sistemi d’arma di competenza“.
Che tipo di interventi vengono effettuati quando rientrano i velivoli?
“Le attività manutentive svolte possono essere di tipo ‘schedulato/programmato’ oppure ‘correttivo’.
Nel primo caso, i velivoli sono sottoposti a manutenzione periodica al raggiungimento di un predefinito numero di ore di volo o periodi calendariali, proprio come accade con le automobili che dopo un determinato numero di anni o di chilometraggio raggiunto devono essere sottoposte a interventi manutentivi programmati.
Nel secondo caso, si interviene ‘a correzione’ del difetto che dovesse manifestarsi durante il volo o in fase di test funzionali.
Come regola generale, interventi manutentivi di entità più ‘lieve’ possono essere svolti presso i Reparti operativi e gli Stormi di impiego; di contro, interventi più ‘invasivi’ e complessi, che richiedono mesi di lavorazione, vengono svolti presso di noi che lavoriamo in piena sinergia anche con il supporto di personale civile delle Ditte responsabili di sistema.
L’Aeronautica Militare e il 1° R.M.V. – quest’ultimo nel campo manutentivo – adottano tecnologie di avanguardia che rappresentano la sintesi di un prezioso processo di interazione con la componente industriale del settore aerospaziale“.
Immagino che i diversi interventi siano svolti da diversi settori, giusto? Motore, avionica, armamenti… Come ci si coordina?
“Esatto, proprio così. Quando arriva un velivolo in ispezione, viene avviata una prima immediata fase di ‘accettazione’ sotto l’attenta regia della Direzione Pianificazione e Programmazione (DPP), che è una delle 8 Direzioni presenti nel nostro organico (non presente negli altri reparti manutentivi). Durante la fase di accettazione, che è di fondamentale importanza per il corretto svolgimento dell’ispezione, viene analizzato lo storico della macchina, il relativo libretto di volo e viene programmato l’intero “ciclo di lavoro” che il velivolo dovrà sostenere durante la sua permanenza da noi in manutenzione, identificando i necessari interventi di diversa natura che verranno affidati a diversi specialisti di manutenzione, divisi in categorie (montatori, avionici, motoristi, etc).
Tali interventi possono essere effettuati sia ‘on aircraft’ (manutenzione direttamente sul velivolo), sia ‘off aircraft’ (i componenti vengono sbarcati, portati nelle rispettive sale di lavorazione e qui manutenuti). In questo panorama la gestione del motore presenta una sua peculiarità, essendo trattato alla stessa stregua del velivolo (i motori hanno una propria configurazione, ne viene gestita la vita, hanno uno scalamento ad hoc, al pari di quanto fatto per l’intero velivolo).
L’Aeronautica Militare pone la massima attenzione e impegno nell’attività di manutenzione dei propri velivoli, con l’obiettivo primario di garantire la sicurezza e l’efficienza dei propri mezzi”.
Da cosa si capisce che occorre un intervento di manutenzione?
“I moderni sistemi d’arma ‘aiutano’ gli specialisti a diagnosticare/identificare eventuali avarie e difetti. Durante il funzionamento, infatti, vengono condotti continui self-test automatici, tramite cui gli apparati ‘master’ (identificati come bus controller) interrogano tutti gli altri sottoapparati cosiddetti ‘slave’ sul loro stato di salute. In caso di avarie/difetti, tali check si trasformano in messaggi di errore mostrati sia al pilota a bordo (nel caso occorra intervenire subito con procedure di emergenza dedicate), sia dopo il volo agli specialisti di manutenzione, per consentire l’intervento correttivo a terra.
Ovviamente vi possono essere casi in cui vengono avviati interventi di manutenzione, anche senza avvisi dalla macchina o senza particolari segnalazioni dal pilota. Ad esempio, quando lo impone la ditta costruttrice (è il caso delle campagne di richiamo, simili a quelle attuate nel settore automobilistico) oppure per evenienze riscontrate su flotte estere da Partner internazionali”.
Rispetto a quanto accade sulle auto da corsa (banalizzo: dove “basta” collegare un PC per avere un quadro abbastanza completo dello stato dell’auto), quanto è complesso qui avere una panoramica della situazione?
“Il parallelismo è perfetto. Anche qui, come in una macchina da corsa, si può avere un quadro completo dello stato del velivolo in ogni istante (in volo e a terra). L’unica differenza è che qui non occorre collegare un PC per conoscere le condizioni del velivolo: il velivolo stesso va visto come un computer in autodiagnosi continua.
Sui più moderni F-35 vengono utilizzati i Portable Maintenance Aids (PMA) che sono veri e propri computer portatili cosiddetti ‘rugged’ (per la loro robustezza) che i manutentori collegano al velivolo per interrogarne lo stato di salute. Tali dispositivi, oltre a effettuare una diagnosi immediata del velivolo, consentono anche l’accesso alle Pubblicazioni Tecniche, per agevolare la ricerca guasti e l’esecuzione di attività manutentive base“.
Proseguo con i parallelismi con il mondo delle corse. Lì quando si effettuano degli interventi poi si manda in pista l’auto per vedere se tutto ha funzionato a dovere, qui è lo stesso e con la stessa frequenza oppure si fa maggiore ricorso a simulazioni e diagnostica?
Su un velivolo il ricorso alla diagnostica è certamente maggiore che in un’automobile. Dopo ogni intervento manutentivo, infatti, si effettua una cosiddetta ‘prova funzionale’ (che può essere di tipo meccanico, elettrico o entrambi), grazie alla quale si ha conferma o meno che l’intervento manutentivo sui componenti/sistema sia andato a buon fine.
Al termine di tutta l’ispezione, però, è comunque prevista una ‘prova in volo‘ del velivolo, caratterizzata da un elenco di test che il ‘pilota collaudatore’ è chiamato a effettuare a terra e in volo a garanzia della bontà dell’intera attività manutentiva svolta. Tale attività – che conclude l’ispezione – è molto importante e delicata. Anche il personale navigante chiamato a svolgere tale attività deve essere in possesso di requisiti specifici in termini di currency e formazione alquanto stringenti (ad esempio, personale Sperimentatore di Volo, oppure personale che abbia frequentato il Corso per Personale Collaudatore di Produzione, etc.)”.
L’Eurofighter è un progetto nato dalla collaborazione di tante agenzie a livello europeo: in termini di metodologia di lavoro, questo genera una qualche differenza rispetto a quanto accade su un aereo prodotto per lo più in Italia?
“I velivoli da combattimento gestiti dal 1° RMV sono tutti prodotti da collaborazioni internazionali. Da un punto di vista manutentivo tali collaborazioni rappresentano un significativo valore aggiunto in quanto offrono condivisione di esperienze, statistiche manutentive e soluzioni tecniche. Gli effetti positivi di queste condivisioni si ritrovano nell’attività di tutti i giorni: all’insorgenza del problema/difetto, vi sono altri Partner internazionali con cui potersi confrontare o che, magari, hanno già trovato una soluzione per quel dato problema. E anche quando si hanno criticità in termini di pezzi di ricambio, ad esempio, si può contare sullo scambio tra Partners. In ambito EF-2000 sono all’ordine del giorno scambi di materiale tra le diverse Forze Armate partner a supporto reciproco delle esigenze operative. Medesimo approccio si sta esplorando per lo scambio di attività manutentive, al fine di consentire a nazioni rischierate nei teatri operativi di mettere in condivisione uomini e mezzi”.
Quanta differenza c’è tra un aereo e l’altro a livello di manutenzione e controlli? Quanto tempo impiegate per assimilare nuove modalità di lavoro, e quanto è difficile farlo?
“Le 3 flotte gestite dal 1° RMV sono profondamente diverse, in quanto rispecchiano ‘generazioni costruttive’ diverse.
Inizialmente con il TORNADO (anni ’70 – ‘terza generazione’) si cominciava a introdurre logiche di ‘sensor fusion‘ (ovvero la combinazione coordinata delle informazioni provenienti da sensori diversi),di ‘fly-by-wire’ (letteralmente ‘volare tramite cavo’, un sistema che sostituisce i tradizionali comandi di volo diretti con un sistema di comando elettronico-digitale), di ottimizzazione dei processi manutentivi.
Con il Typhoon (anni ’90 – ‘quarta generazione’) si osserva il sostanziamento di tali concetti, con l’aggiunta di nuove tecnologie (es. l’uso di schermi ‘touch’, ora facenti parte della vita di tutti i giorni ma completamente sconosciuti 40 anni fa) per raggiungere livelli di affidabilità e manutenibilità maggiori.
Avanzando cronologicamente ai giorni nostri, si arriva all’F-35 (anni 2000 – attuale ‘quinta generazione’), che è un sistema che integra tecnologie stealth (ovvero a bassa visibilità), avionica e sensoristica di ultima generazione e capacità di operare in rete e condividere la situational awareness in tempo reale: tutto ciò consente al velivolo una maggiore proiettabilità, traducibile in maggiore capacità di sopravvivenza in ambiente densamente popolato da minacce, e una maggiore versatilità (capacità multiruolo) rispetto ai velivoli delle generazioni precedenti.
Infine, guardando all’immediato futuro, i prossimi velivoli di 6ª generazione (in ambito Global Combat Air Programme, che vede la partecipazione di UK, ITA e JPN), grazie alla tecnologia quantistica, saranno nodi di reti di computer in grado di scambiare dati tra sistemi manned e unmanned a supporto di operazioni sempre più sicure ed efficaci.
L’evoluzione tecnologica da una generazione all’altra ha comportato profondi cambiamenti a livello di manutenzione. Infatti, inizialmente, la manutenzione si basava su un approccio correttivo, ovvero si interveniva solo dopo il guasto.
Con il tempo, in particolare durante la Seconda Guerra Mondiale, si sviluppò la manutenzione programmata, che prevedeva interventi a intervalli fissi di tempo o cicli di utilizzo, indipendentemente dallo stato effettivo del componente. Sebbene migliorasse la sicurezza e la prevedibilità, questo metodo comportava costi elevati e la sostituzione anche prematura di parti ancora efficienti.
A partire dagli anni ’60-’70, grazie ai progressi tecnologici, si introdusse la manutenzione on-condition, che prevedeva il controllo regolare di componenti critici (motori, sistemi idraulici, avionica) attraverso ispezioni e test non distruttivi. Se un componente superava determinati limiti di usura o degrado, veniva sostituito o riparato. L’obiettivo era prolungare l’uso dei componenti senza comprometterne la sicurezza, evitando sostituzioni inutili e riducendo i costi rispetto alla manutenzione rigidamente programmata. Tuttavia, si trattava ancora di un approccio reattivo: il guasto o il degrado veniva identificato solo al momento dell’ispezione.
Negli ultimi decenni, con l’introduzione di sensori avanzati, Intelligenza Artificiale e analisi dati, si è sviluppata la Condition-Based Maintenance (CBM), una strategia di manutenzione preventiva che si basa sul monitoraggio della componentistica per determinare quando sia necessario eseguire lavori di manutenzione), che rappresenta un’evoluzione della manutenzione on-condition. La differenza chiave è che nella CBM il monitoraggio è continuo e automatizzato: grazie a sistemi di Health and Usage Monitoring Systems (HUMS), i dati su vibrazioni, temperatura, pressioni e cicli di utilizzo vengono raccolti in tempo reale, permettendo di individuare tendenze di deterioramento e stimare la vita residua dei componenti.
In ultimo, la manutenzione predittiva che rappresenta l’evoluzione più avanzata in corso di implementazione per il progetto di 6ª generazione: sfruttando big data, algoritmi di machine learning e quantum computing, la manutenzione predittiva mira ad anticipare i guasti prima che si verifichino, aumentando la sicurezza, ottimizzando le risorse, riducendo i tempi di fermo velivoli a vantaggio di una maggiore operatività.”
Quanto cambia il tuo lavoro (e magari anche la tua preparazione) man mano che procede lo sviluppo di un aereo? Tra le varie tranche dell’Eurofighter ci sono state tante differenze…
“Si può dire che tutti i velivoli Typhoon di Forza Armata sono ‘diversi’ tra loro, tali e tante sono le peculiarità configurative che li contraddistinguono. Il lavoro di un ingegnere è continuamente stimolato dalle evoluzioni dei velivoli: si può dire che ‘cresciamo’ insieme a loro, acquisendo nuove competenze tecniche, stimolati a mettere in campo grande flessibilità ingegneristica.
Questa complessità di configurazione della flotta Typhoon (in gergo si parla di ‘rami configurativi’) ha richiesto la creazione e l’adozione di strumenti di gestione ad hoc, tramite i quali poter conoscere, in ogni momento, cosa è imbarcato su ogni velivolo e, soprattutto, evitare l’imbarco di particolari non previsti”.
Qual è stato il percorso di studi? Ci sono dei consigli specifici per chi sogna magari una carriera in questo ambito?
“A 18 anni, al termine del quinquennio di Liceo Scientifico, sono stato ammesso in Accademia Aeronautica di Pozzuoli come Allievo Ingegnere. Dopo 5 anni di intensi studi tra l’Accademia e la Facoltà di Ingegneria ‘Federico II’ di Napoli, ho conseguito la laurea in Ingegneria Aerospaziale e, con il grado di Tenente, sono stato assegnato al Reparto Sperimentale di Volo (Aeroporto Militare di Pratica di Mare). Da qui sono stato inviato negli Stati Uniti per un corso intensivo di 12 mesi condotto presso la USAF Test Pilot School (sita all’interno della Edwards Air Force Base, California), al termine del quale ho conseguito la qualifica di ‘Flight Test Engineer’ e sono rientrato in Patria per essere impiegato come Ingegnere Sperimentatore di Volo. Da allora, l’Aeronautica Militare mi ha concesso la possibilità di frequentare numerosi corsi di formazione/addestramento (in Italia e all’estero) in diversi settori, per poter svolgere al meglio gli incarichi ricoperti nel corso della mia carriera. Ora mi ritrovo con estremo orgoglio al Comando del 1° RMV che è unanimemente riconosciuto come ‘centro di eccellenza’ in ambito nazionale e internazionale per le flotte Tornado, Typhoon e F-35, grazie all’operato di donne e uomini che quotidianamente servono la Forza Armata e la Nazione con passione e abnegazione.
L’Aeronautica Militare offre la possibilità, ai giovani che intendono vestire l’uniforme e mettersi al servizio del Paese, di intraprendere numerosi e differenziati percorsi professionali e di studio che consentono di assecondare le proprie ambizioni e di realizzare i propri sogni in un ambiente competitivo, ad altissimo contenuto tecnologico e per sua natura proiettato al futuro. La Forza Armata dedica un’attenzione e un impegno rilevantissimi nella formazione e nell’addestramento del proprio personale, attività che si realizzano attraverso la frequenza di specifici corsi nei diversi istituti di formazione (Accademia Aeronautica, Istituto di Scienze Militari Aeronautiche, Scuola Marescialli, Scuola Specialisti, per citarne alcune) e presso Enti esterni”.
C’è una domanda legata al lavoro o all’ambiente a cui avreste sempre voluto rispondere ma che nessuno ha mai chiesto?
“Una domanda che nessuno mi ha mai fatto, alla quale mi piacerebbe rispondere, è: ‘Qual è l’elemento più importante nella manutenzione aeronautica?’ Spesso si parla di tecnologie avanzate, di procedure complesse, sistemi d’arma di ultima generazione; ma è bene sottolineare che la vera forza della manutenzione aeronautica è senza dubbio il fattore umano. Senza le persone, senza il valore umano, la passione e il senso del dovere dei nostri manutentori, nessun velivolo potrebbe mai alzarsi in volo in sicurezza. Al 1° RMV, ho l’onore di dirigere una squadra fantastica composta da uomini e donne che lavorano fianco a fianco e che dimostrano ogni giorno che la professionalità e la competenza non hanno genere. Allo stesso modo, l’integrazione con il personale civile delle aziende è un valore aggiunto e permette una sinergia essenziale per le complesse attività manutentive sui velivoli moderni.
In sintesi, dietro ogni velivolo pronto al volo c’è una squadra eterogenea di professionisti, tecnici, specialisti, manutentori, fatta di persone con esperienze diverse, ma unite tutte da un’unica missione: garantire l’efficienza e la sicurezza della nostra Aeronautica”.
