Domenica 3 settembre 2023, ore 22 circa. Mentre mi lascio alle spalle i cancelli dell’Autodromo Nazionale Monza, al termine dell’ultima giornata del weekend del GP d’Italia, il mio sguardo viene attratto da un riflesso anomalo sul parabrezza della mia macchina. Metto la freccia, accosto e mi fermo in uno spiazzo. Luci dei lampioni e inevitabile stanchezza non c’entrano nulla: per cause sconosciute, sul vetro anteriore è comparsa una crepa lunga almeno 40 cm. Argh.
Di per sé il danno sarebbe poca cosa, ne convengo. Il vero problema è però il tempismo con cui un simile intoppo decide di verificarsi: di lì a due giorni sarei infatti dovuto partire alla volta di Misano, direzione GP di San Marino del Motomondiale, e con il parabrezza conciato in simili condizioni (per di più in periodo di mostruose escursioni termiche) imbarcarsi in un viaggio di circa 900 km complessivi avrebbe potuto rivelarsi una scelta non del tutto saggia. Il mattino dopo, mentre la moltitudine di vetri bombardati dalle grandinate delle settimane precedenti fa scalare il mio parabrezza molto in basso nella lista degli interventi, decido di alzare la cornetta per fare una telefonata.
“Certo, abbiamo delle auto disponibili” – mi dice una voce salvifica dall’altra parte del cavo – “Non so però se tra queste ce ne sarà una termica: quelle che posso immediatamente affidarti in comodato sono tutte elettriche…”. Indugio per qualche istante. Durante il quale, da devoto e fedelissimo figlio della combustione interna, vengo attraversato da un amletico dubbio: sperare nell’epifania di un’auto diesel o benzina che potrebbe però non apparire o affrontare per la prima volta un viaggio simile a bordo di un’auto elettrica certamente disponibile? La prima eventualità mi spaventa ben più della seconda. Ringrazio per il supporto datomi nonostante un preavviso tendente allo zero, accetto il comodato dell’auto elettrica e fisso al giorno dopo l’appuntamento per il ritiro.
Quando entro nel piazzale della concessionaria Sagam di Milano, vecchia conoscenza di queste pagine ancora una volta venuta in mio soccorso, la individuo immediatamente. La mastodontica e azzurrina Audi Q4 e-tron 50 e-tron Quattro spicca tra le altre auto presenti nel parcheggio: non accorgersi della sua presenza è praticamente impossibile. Lunga 4,58 m, larga – specchietti inclusi – 2,10 m, alta 1,63 m e munita di enormi cerchi lucidi da 21”, una delle Audi Q4 e-tron più potenti della gamma (220 kW il suo picco massimo) fa decisamente poco per tentare di passare inosservata. Firmo il comodato, ringrazio ancora una volta, ritiro le chiavi e salgo in macchina. Riviera Romagnola, sto arrivando.
Mai come questa volta, tuttavia, il concetto di essere in arrivo mi era parso così vago. Avevo già avuto modo di provare un’auto full electric, ma all’epoca si trattava di macinare una manciata di km: mi era chiaro che il tragitto Monza – Misano – Monza (più giri vari ed eventuali) sarebbe stato decisamente qualcosa di diverso. Facile preda dello scetticismo che emerge ogni qual volta mi ritrovi sul sedile di una vettura elettrica, mi domandavo quanto tempo avrei impiegato a giungere effettivamente a destinazione, quanti minuti avrei dovuto trascorrere in aree di servizio autostradali attaccato a colonnine di ricarica, quanto sarebbe stato complesso trovarne invece altre in città qualora avessi avuto bisogno del più classico degli Splash Flash & Go. Ripensandoci mi viene da dire che non fossi poi così tranquillo, ecco.
La tratta Monza – Modena, percorsa rigorosamente a velocità da codice, porta via circa il 60% di carica da una batteria che ha iniziato il proprio viaggio all’81%. Non è l’autostrada il campo adatto per valutare appieno le capacità di un’auto elettrica, soprattutto se imponente, pesante e con pneumatici enormi come questa Audi Q4: l’autonomia scende piuttosto rapidamente anche quando si sfruttano modalità ECO e tutto il comparto di ADAS messo a disposizione, e farsi indurre in tentazione dall’insospettabile – e oggettivamente impressionante, dato un peso di oltre due tonnellate – spunto della versione 50 e-tron quattro non fa altro che peggiorare la situazione. Pur non esaltandone le capacità stakanoviste, l’autostrada consente però di apprezzare comodità e silenziosità dell’auto, con solo il fruscio dell’aria a fare compagnia mentre la difficilmente pareggiabile fluidità di marcia tipica delle auto full electric si fa apprezzare km dopo km. Inizio a rilassarmi un po’.
Mi fermo in un’area di servizio e, dopo avere baccagliato un po’ con il software della colonnina fast charge tra una tessera e l’altra, collego l’Audi al cavo. Sul cruscotto digitale della Q4 compaiono immediatamente informazioni sullo stato della carica e sul tempo che occorrerà attendere per arrivare all’80% prima e al 100% poi della capacità della batteria. Ho un po’ di lavoro arretrato da sbrigare, quindi decido che tanto vale aspettare la ricarica completa: apro il PC, mi accomodo a uno dei tavolini dell’Autogrill (ahimè non a ponte) e lascio passare i 39’ indicati dal software dell’Audi. La batteria agli ioni di litio da 77 kWh netti mantiene le promesse, e tre quarti d’ora dopo il mio ingresso nell’area di servizio sono di nuovo in marcia verso Misano, che raggiungo senza problemi e con 170 km di autonomia ancora disponibili.
L’Audi Q4, in cuor suo, non vedeva l’ora che arrivassimo: sapeva benissimo che era lì, tra una ripartenza da fermo e l’altra, che a suon di frenate rigenerative poteva regalarmi qualche soddisfazione. Persino un mastodonte della strada come lei risulta tremendamente godibile nel traffico cittadino, la cui presenza fastidiosa è incredibilmente diluita da quella fluidità di guida accennatavi poche righe più sopra. La sensazione è quella di viaggiare su una sorta di hovercraft, lievemente sollevati dal terreno grazie a un soffice cuscinetto d’aria che altera – e di parecchio – la percezione di frenate e ripartenze. L’Audi Q4 e-tron 50 e-tron Quattro veleggia tra le viuzze di Misano e, per di più, a furia di continui stop guadagna anche parecchia autonomia: i km a disposizione salgono rapidamente fino a oltrepassare la soglia dei 200, permettendomi di raggiungere Riccione e poi il Misano World Circuit senza alcun tipo di problema o patema.
Certo, quando si è alle prese con una vettura elettrica può fare comodo avere qualche accortezza in più rispetto a quelle canoniche che si hanno con le vetture a combustione interna. Scegliere un albergo che abbia a disposizione colonnine di ricarica, per esempio, può semplificarvi non poco il viaggio. Nel corso della notte infatti l’Audi Q4 e-tron 50 e-tron Quattro soddisfa ampiamente la propria sete di energia, passando dal 27% al 100% e facendosi quindi trovare prontissima per fare la spola tra Misano World Circuit, albergo ed eventi sparsi nei dintorni. Trattandosi di percorsi per lo più cittadini, il SUV elettrico dei Quattro Anelli ha continuato a dimostrarsi a proprio agio per tutto il fine settimana: ricaricandola per l’ultima volta al giovedì sera e utilizzandola senza alcuna remora durante l’intero weekend, la Q4 mi scarrozza in giro per la Riviera Romagnola perdendo solamente il 16% di carica e presentandosi ai blocchi di partenza del mio viaggio di ritorno con l’84%.
Con i dubbi della prima ora alle spalle e con un altro weekend da mandare in archivio, mi rimetto in marcia alla volta di Monza puntando a fermarmi nella stessa area di servizio dell’andata. Raggiungo nuovamente Modena non solo senza problemi, ma addirittura con un’autonomia maggiore rispetto all’andata: date le temperature più basse della sera e il conseguente minore impegno richiesto all’aria condizionata (che accesa a tutta forza sgranocchia una cinquantina di km di autonomia), alla colonnina fast charge arrivo persino con una percentuale di ricarica superiore al 30%. Una minore quantità di energia da immagazzinare si traduce in un minore tempo di sosta e dunque, dopo 32’ trascorsi cenando e imbastendo dei post in vista della giornata successiva, rieccomi di nuovo in auto con a disposizione il 100% della batteria. Monza si fa trovare esattamente dove l’ho lasciata, le mie perplessità sul dovere affrontare un viaggio simile a bordo di un’auto elettrica invece no: loro sono state dissipate lungo il tragitto, nonostante la congenita diffidenza che nutro nei confronti della mobilità elettrica.
Lo spazio lasciato vuoto dalle perplessità svanite, tuttavia, viene immediatamente riempito da un’altra considerazione. Da una valutazione – oserei dire – di carattere concettuale che può riassumersi in un’unica frase: il vero problema dell’auto elettrica è il fatto che la stiano imponendo.
Vi parlo a cuore aperto: se dicessi di essermi trovato male con l’Audi Q4 e-tron 50 e-tron Quattro mentirei sapendo di mentire. È vero, l’elemento emozionale è risibile e non bastano i soli 6”2 necessari per coprire lo 0-100 km/h a cambiare lo stato delle cose. È poi vero che la Q4 e-tron pesi tanto e che questo sia evidente alla guida nonostante il pacco batterie che abbassa il baricentro, ma comprare un SUV elettrico pensando di ritrovarsi poi tra le mani un’auto guizzante è un errore paragonabile a quello di chi va alla Sagra della Porchetta di Ariccia volendo mangiare vegano. È vero tutto ciò che a noi fanatici degli idrocarburi potrà venire in mente per sminuire quest’auto, ma è innegabile che in alcune situazioni – traffico cittadino in primis – avere a disposizione una vettura elettrica è ormai considerabile un vantaggio.
Il punto, però, è che l’Audi Q4 e-tron 50 e-tron Quattro è risultata particolarmente efficace ed estremamente godibile in presenza di una non banale combinazione di una serie di fattori. Per l’utilizzo che ne ho dovuto fare, prendendo qualche accortezza in più, su una simile distanza complessiva e in mano a una persona che ha la fortuna di poter lavorare da qualsiasi luogo vanti una anche solo vaga copertura internet, l’azzurrina Q4 è stata perfetta. Il mio viaggio, le mie distanze e il mio lavoro non sono però quelli di tutti, e dunque è più che lecito ipotizzare che tempistiche più stringenti – combinate magari anche a chilometraggi più elevati – rendano più difficile trovarsi totalmente a proprio agio con un’auto elettrica. Per me non sarebbe stato un grosso problema trovare tutte le colonnine fast charge occupate e dover quindi prolungare la mia sosta di un’altra mezz’ora, ma per qualcun altro sì. Io ho avuto la possibilità di scegliere un albergo con due stazioni di ricarica, ma in altre zone del nostro Paese non è detto che questa possibilità sia messa a disposizione. Nell’utilizzo giornaliero io non ho mai percorso distanze tali rendermi impossibile una eventuale improvvisa ripartenza verso Monza, ma non sempre questo accade. Per non parlare poi di come non tutti abbiano a disposizione colonnine nei pressi o all’interno della propria abitazione o nelle immediate vicinanze del luogo di lavoro: in entrambi i casi, infatti, anche il semplice e ripetuto utilizzo quotidiano può mettere di fronte a delle complicazioni dato che non in ogni dove sono presenti punti di ricarica.
Un simile concorso di elementi, a differenza di quello che a ben più di qualcuno piace raccontare, non è automaticamente replicabile su larghissima scala. Le esigenze e le necessità, delle persone ancora prima che degli automobilisti, variano e continueranno a variare: l’auto elettrica, allo stato attuale della tecnologia e delle infrastrutture che ne consentono l’utilizzo, è contemporaneamente perfetta per alcuni e ingestibile per altri. E questo, badate bene, a prescindere da qualsiasi tipo di valutazione effettuata cavalcando l’onda della passione per i motori termici. Come accade nella maggior parte delle imposizioni che coinvolgono la generalità, anche quella riguardante la mobilità del futuro finisce per annullare colpevolmente le tante, tantissime singolarità. Che sbraitano, puntano i piedi, scalciano e si oppongono a priori e per partito preso perché è l’unico modo rimasto loro per esprimere perplessità e dissenso a fronte di proclami ottusi e spesso irrealizzabili. A rovinare l’auto elettrica non è chi non vuole sceglierla, ma chi si ostina a obbligarla. E la sensazione è che, quando questi ultimi se ne renderanno conto, sarà sempre troppo tardi.
