In esclusiva per Fuori Traiettoria, abbiamo intervistato Tommaso Volpe, Team Principal di Nissan in Formula E. Nel corso della chiacchierata abbiamo parlato della scorsa stagione, caratterizzata da un cambio di gestione del team, e della prossima, in cui la Nissan sarà chiamata a ridurre il gap con i top team.
Fuori Traiettoria: Salve signor Volpe, e grazie per questa intervista. Partirei dal 2023: quest’anno ad aprile c’è stata la cessazione della collaborazione con DAMS (che perdurava dalla prima stagione della Formula E, ndr) e il team è diventato soltanto Nissan Formula E. Cos’è cambiato in concreto?
Tommaso Volpe: Da un punto di vista prettamente di governance, ciò che è cambiato è che abbiamo acquistato il team, e adesso questo è un’azienda di proprietà della Nissan al 100%, ha cambiato nome in Nissan Formula E Team ed è consolidata all’interno di Nissan Global, con quartier generale in Giappone. Questo da un punto di vista se vogliamo meramente di governance e di corporate management. Da un punto di vista di operazioni del team abbiamo cominciato a cambiare molto l’azienda: abbiamo cambiato la leadership, abbiamo costruito su quella che era una base solida di ottimi talenti, ma sicuramente abbiamo arricchito questa base con due profili senior assunti dall’esterno, e ci sono stati alcuni innesti in posizioni specifiche. Inoltre, stiamo muovendo il team a Parigi dalla base di Le Mans, dov’è stata per tanti anni: entro la fine dell’anno il team si sposterà definitivamente nella zona di Parigi. Tutto questo serve per garantire il coordinamento e il controllo da parte di Nissan, perché il quartier generale di Nissan per quel che riguarda questa parte di mondo è Parigi. Ci sono stati quindi molti cambiamenti, sia da un punto di vista organizzativo che da quello governativo.
FT: E per quanto riguarda la struttura pratica del team, con le persone che vanno in pista, c’è stato qualche avvicendamento?
TV: Come Team Director è stato nominato Doriane Boisdron, che già faceva parte del team ma in una posizione più junior, e c’era un altro leader da un punto di vista di race operation; Dorian ha invece preso questa posizione come Team Director. Essendo poi io il Managing Director dell’azienda sono poi diventato il Team Principal della squadra, anche in questo caso da un anno, dopo l’acquisizione di Nissan; il capo dei Race Engineer è cambiato, c’è una nuova posizione senior che gestisce la parte relativa a performance e simulatori, sono cambiato gli ingegneri, ecc. Ci sono delle facce nuove: certamente, molte figure del team sono rimaste le stesse perché come detto prima partivamo già da un’ottima base, ma per competere con quelli che nel frattempo sono diventati i team più forti in Formula E negli ultimi anni, bisognava arricchire questa base di talenti non solo cambiando posizioni, ma anche creando nuove posizioni che il team non aveva.
FT: Come valuta la stagione 2023 nel suo complesso? Quali pensa siano stati i punti di forza e quali quelli di debolezza?
TV: Direi che uno dei punti di forza, che non si vede dai risultati, è lo spirito del team, il team spirit come si direbbe in inglese. Nonostante venissimo da due stagioni difficili alla fine della Gen 2 abbiamo perso alcune risorse importanti, ma abbiamo mantenuto la maggior parte dei talenti; e soprattutto, nel momento in cui abbiamo deciso di trasferirci a Parigi non c’è stato quasi nessun effetto sull’organizzazione, che è una cosa abbastanza rara, perché spostare la sede di circa 200 km normalmente comporta un avvicendamento piuttosto forte di risorse umane. Invece, abbiamo perso solo due o tre persone, quindi c’è stato un minimo impatto. Questo testimonia come la scorsa stagione sia servita a Nissan, siccome era la prima in cui il team era di proprietà della Nissan, a costruire uno spirito di gruppo che magari si era perso un po’ nelle ultime stagioni, e ma che è tornato subito nel momento in cui Nissan ha mostrato all’organizzazione quello che era il nostro piano sul medio-lungo periodo, ossia come Nissan sia impegnata a rendere questo team di nuovo un team vincente dopo che lo era stata negli anni passati (con Renault, ndr). Dall’interno questo è il maggior successo della stagione scorsa. Dal punto di vista sportivo, invece, c’è stato un evidente trend positivo tra la prima e la seconda metà della stagione. Nella seconda metà abbiamo iniziato a migliorare progressivamente fino ad arrivare al podio di Roma (in gara 2 con Norman Nato, ndr) e ad ottime prestazioni anche a Londra. Si è visto proprio il miglioramento delle prestazioni durante la stagione.
FT: Nissan è un costruttore, e ha un team cliente, ossia la McLaren. Volevo chiederle innanzitutto com’è il rapporto tra costruttore e cliente, e poi quanto cambia la vettura in una categoria che è già un monomarca per alcune cose?
TV: La macchina è sostanzialmente la stessa, al 100% dal punto di vista dell’hardware e dal 90% dal punto di vista di software. Anzi, i software sono gli stessi, ma possono essere programmati e utilizzati in maniera diversa dai team. Poi i singoli team hanno dei software propri per la strategia di gara o per le simulazioni che possono essere completamente diversi. Per renderla semplice, il modo di usare la macchina può essere completamente diverso, anche se la macchina di per sé è uguale. Detto ciò, la collaborazione con un partner si vede nel momento in cui, quando dobbiamo fare un upgrade sui software della macchina, usiamo anche gli input che ci vengono dati da McLaren; quindi ci sediamo ad un tavolo a discutere anche a livello di team, sia McLaren che Nissan, per scegliere la giusta direzione per trovare maggiore performance nella macchina. Poi la decisione finale spetta a Nissan perché è anche il costruttore, ma a livello di team si discute insieme, ed è una discussione anche abbastanza aperta perché si cerca di trovare la soluzione migliore a prescindere da quale team arrivi. Ma la decisione finale spetta sempre a Nissan. Però aiuta molto avere quattro macchine, soprattutto, avere due filosofie diverse di preparazione alla gara, perché così è più facile individuare i punti di forza e di debolezza della macchina.
FT: Si è visto come in effetti le vetture andassero abbastanza a braccetto nelle prestazioni: quando andava bene la McLaren andava bene anche la Nissan, e così quando andavano male…
TV: Lei però può notare che nella prima parte della stagione la macchina è sempre stata molto veloce in qualifica, però nella prima parte di stagione McLaren aveva delle performance superiori a quelle di Nissan: ha avuto un podio prima di noi, mentre noi eravamo abbastanza lontani. E questa è quindi proprio l’evidenza di come, da un punto di vista di team, noi eravamo più deboli, eravamo ancora all’inizio della costruzione da parte di Nissan. La stessa macchina si potrebbe dire che era capita di più da McLaren, paradossalmente, nel senso di tirare fuori performance dalla macchina. Nella seconda parte del campionato poi questa cosa è cambiata, tanto che a fine stagione siamo arrivati davanti a McLaren nel campionato, perché abbiamo performato meglio nella seconda metà.
FT: Tra due settimane ci saranno i test prestagionali a Valencia. Innanzitutto volevo chiederle quali fossero i preparativi del team per questi test; poi, questa è una stagione un po’ strana, perché i test sono circa due mesi e mezzo prima della prima gara in Messico. È più un problema che i test siano così anticipati o un fattore positivo, così da potersi migliorare e analizzare meglio i dati nel caso si veda di essere indietro?
TV: Lo sapremo a Valencia (ride, ndr). Se a Valencia scopriremo di avere dei margini importanti rispetto ai competitor, questo gap di due mesi può darci non dico un vantaggio, perché comunque tutti avranno il tempo di migliorare, ma quantomeno un momento di respiro per sederci e ridiscutere di alcune cose che pensavamo andassero bene prima del test. In questo periodo stiamo facendo dei test privati, e pensiamo di portare dei miglioramenti importanti sulla macchina, però poi magari succede che arriviamo a Valencia e scopriamo che questi miglioramenti non sono così importanti. E allora in qualche modo avere due mesi prima della prima gara può aiutarci. Se invece dovessimo vedere che siamo allineati con quello che crediamo essere il nostro percorso di miglioramento per la stagione prossima, sì, sarebbe comunque un tempo in più per ripensare qualcosa, ma bisognerebbe comunque saperlo gestire più da un punto di vista di people management, per mantenere l’attenzione e arrivare preparati per il Messico. Anche se, comunque, le macchine subito dopo partono (per il Messico, ndr), quindi le rivedremmo dopo due mesi.
FT: Con il regolamento tecnico che rimarrà bloccato, siccome le Gen 3 Evo esordiranno il prossimo anno, quanta possibilità di migliorare c’è rispetto allo scorso anno?
TV: Non tantissima, ma sicuramente il software farà una bella differenza, anche se l’hardware rimarrà lo stesso, soprattutto per i team che non sono al top; si presuppone che le squadre che sono già al top avranno un margine di miglioramento inferiore rispetto a quelle che sono più indietro. Sicuramente si può continuare a trovare un maggiore sviluppo attraverso l’aggiornamento del software. Detto ciò, c’è ancora questo punto aperto dell’Attack Charge (la ricarica rapida, ndr) per la stagione prossima. Se dovesse essere introdotto porterebbe comunque un cambiamento nell’applicazione dei regolamenti tecnici. Quello potrebbe rimettere alcuni valori in gioco.
FT: Ma non è ancora certo che sarà utilizzata questa modalità di ricarica, no?
TV: Non è stata ancora ufficializzata, no.
(Dopo questa intervista, la FIA ha pubblicato il regolamento sportivo per la stagione 2023/2024 di Formula E, e sono introdotti diversi punti riguardanti proprio l’Attack Charge. Ndr)
FT: Parliamo dei piloti: la Nissan il prossimo anno avrà Sacha Fenestraz e Oliver Rowland. Partendo da Sacha, come valuta la sua stagione da rookie e in cosa crede che debba migliorare?
TV: Sacha si è mostrato veloce sin dall’inizio, e questo è stato sicuramente un lato a suo favore perché ha impressionato tanti. È una persona intelligente, e l’intelligenza in Formula E aiuta tanto, perché ci sono un sacco di cose da dover gestire, non è una questione solo di essere veloci. Però sicuramente ha impressionato molto per la sua velocità. Paradossalmente, però, ha performato meglio nella prima parte di stagione che nella seconda: è stato sfortunato perché è stato coinvolto in un paio di incidenti che gli hanno praticamente compromesso il risultato finale. Poteva avere un podio già alla sua quinta gara (in Sudafrica, ndr), che sarebbe stato un risultato impressionante in Formula E; era terzo fino a poche curve dalla fine. Detto ciò, si è un po’ perso verso la fine della stagione, ma forse è stata anche la stanchezza: la Formula E ha un calendario intenso, e per chi è un rookie è molto stancante anche psicologicamente, perché si sono un sacco di cose da prendere in considerazione. Quindi secondo me il giudizio è positivo tutto sommato, altrimenti non l’avremmo confermato. Può migliorare molto, ovviamente, perché è ancora giovane ed è un rookie. Anzi, è un rookie giovane, le due cose insieme: a volte in Formula E ci sono rookie che non sono così giovani, e quindi magari il potenziale non è altissimo; noi crediamo invece che il suo sia molto alto. Detto ciò, ci aspettiamo di vedere concretizzato questo potenziale già nella prossima stagione.
FT: E per quanto riguarda Oliver Rowland, che è tornato nel team? Cosa vi ha spinto a richiamarlo?
TV: Noi nella scorsa stagione siamo stati molto contenti dell’esperienza con Norman (Nato, ndr), e devo dire che lui è stato una valida alternativa anche per la prossima. Abbiamo valutato anche Oliver, e considerando le differenze che c’aspettiamo di avere nella Season 10 rispetto a quella scorsa, da un punto di vista sia del veicolo, sia del team, sia di come gestire il team, e considerando anche che avremmo confermato Sacha come altro pilota, e per altre considerazioni interne, c’è sembrato che Oliver potesse essere un profilo più idoneo per quanto riguarda la stagione 2024 e possibilmente tutta la Gen 3. È stato quindi un discorso di capire quale fosse il profilo più idoneo in questa fase del team, che sicuramente è diversa dalla Season 9. Da lui c’aspettiamo la velocità, perché è sempre stato un pilota molto veloce, e che sia il pilota che conosciamo da quando correva in Nissan e-DAMS, ma con più esperienza e maturità. Se adesso gli mancava quel 10-20% per diventare un pilota completo, c’aspettiamo che adesso lo sia diventato.
FT: Per concludere, quali sono le ambizioni di Nissan per il 2024 e quale team vedete come vostro competitor diretto?
TV: In Formula E i competitor diretti sono un po’ tutti, ma non c’è dubbio che quest’anno abbia visto le vetture Jaguar, con entrambi i team, dominare, soprattutto nella seconda metà della stagione, insieme alle motorizzate Porsche. I quattro team che utilizzano Porsche e Jaguar (i due ufficiali, Andretti e Envision, ndr) siano ancora quelli da battere. Quanto saremo in grado di ridurre questo gap con la stessa macchina, lavorando quindi solo sui software e sulle team operations, quindi sul modo di gestire la gara, è il grande punto interrogativo, che forse già a Valencia saremo in grado di chiarire. Poi ovviamente la stagione è lunga, e tante cose possono succedere. Non c’è quindi un competitor particolare, perché le macchine DS sono davanti a noi comunque. Il nostro obiettivo comunque è cercare di capire quanto ci possiamo avvicinare a Jaguar, principalmente.
