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Vale la pena andare a vedere i Test della F1 a Barcellona? Pare proprio di sì





Qualsiasi appassionato di F1, quando va in un circuito per vedere una gara, sa abbastanza bene cosa lo aspetta. Sa quando le macchine usciranno dai Box, sa più o meno per quanto tempo ed in quanto tempo gireranno, sa quando spegneranno il motore prima della sessione successiva. Oltretutto, dopo aver letto analisi su analisi delle varie vetture, l’appassionato di F1 sa anche che comportamento aspettarsi dalle varie monoposto: una Mercedes ben bilanciata, una RedBull incollata all’asfalto nelle curve, una Sauber che si ribella ai comandi del proprio pilota…Diciamo che, se si segue il mondo del Circus, arrivare totalmente impreparati ad un appuntamento del Mondiale è piuttosto difficile. E se invece si andasse a vedere la prima sessione di Test dell’anno? Quali sensazioni si provano ad assistere ai primi giri delle nuove creazioni? Cosa potrebbe capire l’appassionato di F1 sul comportamento delle vetture? Vale la pena, insomma, andarli a vedere?

Una risposta che, almeno per quest’anno, non saremmo stati in grado di darvi se non fosse stato per Luca Ruocco, un lettore di Fuori Traiettoria e un fan di “Andare a pesca con un’Audi R18”, che è stato a Barcellona, sul circuito del Montmelò, durante la prima sessione di test pre-stagionali della F1. E che, per raccontarci cosa ha visto, ha scritto questo: 

Il rombo del motore che preannuncia l’arrivo della monoposto ancora nascosta alla vista. La lucentezza delle auto, che quasi sembrano modellini ingranditi. Il rumore prodotto dal passaggio della vettura sul cordolo, che giunge all’orecchio una frazione di secondo in ritardo rispetto a quanto percepisce l’occhio, per un perfetto esempio della velocità incredibile generata dalle vettura in curva al quale non vedevo l’ora di poter assistere dal vivo. Sono solo alcune delle sensazioni che le monoposto di Formula Uno trasmettono dal vivo, sensazioni che neanche la migliore offerta televisiva può replicare.

Comincio a raccontare la mia esperienza iberica partendo proprio dal Circuit de Catalunya: la classica sede dei test invernali, scelta per via del clima mite e per il disegno molto probante del tracciato, è sorprendente quanto si riveli perfetta anche per gli spettatori. Sono diverse le tribune dalle quali si riesce ad ammirare più di una curva: il terzo settore, quello dove emergono maggiormente le qualità telaistiche delle vetture, può essere apprezzato nella quasi totale interezza da ognuna delle tribune che lo circondano. Proprio in questo tratto di pista anche un semplice appassionato come me riesce a farsi un’idea di quanto una vettura sia agile nell’entrare in curva 13 o nella chicane successiva, all’uscita della quale si nota molto facilmente quanto tenda a scodare una vettura. La curva 12, invece, lunghissima destrorsa dal raggio decisamente ampio, mostra la tendenza al sottosterzo delle vetture, ed è molto facile, grazie alla posizione rialzata alla quale ci trova, scorgere il pilota lavorare con più o meno frequenza sul volante. Questi sono solo alcuni di punti interessanti dove poter apprezzare i passaggi delle monoposto nel circuito catalano, un tracciato che proprio grazie alla varietà delle curve che lo compongono rende piacevole ed istruttivo per lo spettatore praticamente ogni tratto del bordo pista. Oltre a queste qualità, nonostante la struttura risulti non troppo facile da raggiungere almeno in giornate di test (dal centro di Barcellona, se ci si muove con i mezzi, sono necessari trenta minuti di treno ed altrettanti a piedi), la stessa compensa perfettamente con un’alta qualità dei servizi offerti: bagni in muratura in grande numero (gli appassionati di motorsport sapranno quanto è difficile trovarne in un circuito), tribune con sediolini e diversi chioschi che offrono cibo e bevande a prezzi neanche troppo esorbitanti. Insomma, avrete capito che consiglierei senza pensarci un attimo l’esperienza di assistere ai test di Barcellona, per tutti questi motivi ma soprattutto perché avrete la possibilità, come il sottoscritto, di vivere giornate da ‘spotter’, pronti a cogliere il maggior numero di dettagli possibile delle neonate vetture. Il tutto senza la pressione del Gran Premio in corso, cosa che vi permetterà di elaborare un’idea di fondo del valore iniziale delle monoposto, pur tenendo a mente che la loro acerbità le porterà a cambiare moltissimo già a partire da questa settimana. Quelle che trovate di seguito sono, per l’appunto, le mie…’idee di fondo’.

Sauber C36

La vettura elvetica è quella che meno mi ha impressionato tra le dieci, come mi aspettavo e come era facile intuire, considerando i trascorsi della squadra e le vicissitudini finanziare (forse) appena superate. Tralasciando la questione del motore vecchio di un anno, differenza difficilmente osservabile e sicuramente in queste prime prove dalla valenza limitata per via dell’uso di mappature conservative per le nuove unità, la monoposto blu e oro mi ha dato l’impressione di non riuscire, almeno per adesso, a generare il carico aerodinamico necessario. Per quanto ho potuto ascoltare Ericsson mollava praticamente sempre il gas prima della velocissima curva 9, dove le migliori vetture generalmente parzializzano, e nel settore finale la monoposto ha iniziato ad avere un comportamento senza nervosismi solo nell’ultimo giorno a cui ho assistito, il 2 Marzo, e solo una volta montate gomme UltraSoft per la simulazione di qualifica. Buona l’affidabilità, con vari giri percorsi anche a pista bagnata artificialmente.

c36

Williams FW40

I quasi cento giri percorsi da Lance Stroll non mi hanno convinto della bontà della monoposto del team di Grove. Sarà che spesso si trovava vicino ad altre vetture e quindi potevo risultare distratto, o che forse solo una forma mentis mi fa associare le scodate all’endemica mancanza di carico delle vetture degli anni passati, così spoglie, come quest’anno, dalla presenza di appendici aerodinamiche vistose. Non mi sento quindi di giudicare a fondo la vettura con la livrea Martini, mi permetto però di aggiungere una riflessione puramente personale. Lance Stroll è certamente un campione, come ogni ragazzo sia in grado di pilotare uno di questi bolidi che noi appassionati così tanto adoriamo e spesso sottovalutiamo. Ma non è forse troppo presto per lui? L’ansia di replicare il fenomeno Verstappen è già costata una scocca ed un giorno di test.

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McLaren-Honda MCL32

Deludente, questo di sicuro. Ma meno di quanto mi aspettassi, almeno dopo aver seguito da casa i primi due giorni di test. Pensavo di aver addirittura difficoltà a fotografarla, invece pur senza risultati da stakanovista, la vettura di Woking ha coperto buone distanze nei due giorni in cui ero presente al Montmelò. Ora, non so quanto le difficoltà del motore Honda ne pregiudichino la messa a punto, ma sicuramente per quello che si può vedere da bordo pista la situazione non è delle migliori. Giravano molto più spesso degli altri con i rastrelli per le rilevazioni aerodinamiche, ma soprattutto sempre con mescole incredibilmente tenere rispetto agli avversari. Che ci sia qualche difficoltà a mandare in temperatura gli pneumatici? Peccato, sia perché nel lento non è così male, si muove poco, sia per l’ottima coppia di piloti in squadra. Inquietante il rumore della cambiata da sesta a settima e da settima ad ottava, con un grosso effetto…”grattata”.

mcl32

Force India VJM10

Probabilmente la monoposto anglo-indiana andrà incontro a grandi sviluppi, quasi delle versioni B, con il passare dei primi mesi dell’anno. Sempre che la squadra non navighi in acque finanziariamente torbide, viste le vicende giudiziarie del patron. Per adesso, oltre alla colorazione più triste ed anonima del lotto (eppure quanto ci si potrebbe sbizzarrire con quei colori, anche stando su sfondi neri che fanno risparmiare peso), l’unica caratteristica che risalta è una pinna al posteriore che balla ancora più di quella della Haas, l’altra campionessa di scuotimenti sui cordoli del terzo settore. Per il resto, nonostante una serie di run interessanti nel pomeriggio di giovedì a gomma media, dove Perez dava la sensazione di tirare senza enormi problemi, la vettura mi ha dato un’impressione neutra ma non troppo esaltante, condita da qualche scodata di troppo all’uscita della chicane lenta. Interessante, almeno a vedersi da lontano, la posizione leggermente inclinata delle pinze dei freni anteriori, mi hanno colpito più che su altre vetture.

vjm10

Toro Rosso STR12

Bellissima, questo è il primo pensiero la prima volta che la vettura faentina ti sfreccia davanti. E così rimane, nonostante dal quarto o quinto passaggio quella riga rossa che corre lungo tutto il cofano a metà altezza inizi a ricordare lontanamente quella delle volanti dei Carabinieri. Per il resto, nell’unica giornata durante la quale ho potuto vedere la macchina girare, visto il forfait di giovedì – per altro preannunciato dalle grosse fumate d’olio visibili in rilascio il pomeriggio precedente appena prima che la power unit alzasse bandiera bianca – da una vettura con così tante chicche progettuali, almeno a prima vista e almeno rispetto alle altre monoposto, mi aspettavo sinceramente di più. La squadra italiana ha sempre girato con gomme a mescola media, forse ha coperto solo qualche giro a mescola soft nel primo pomeriggio di mercoledì, ma ciò che mi ha impressionato è il grosso nervosismo che era facile notare nel terzo settore. Non ero l’unico spettatore ad accorgersi delle difficoltà nello scaricare a terra i cavalli all’uscita di tornantino e chicane. Condizione mostrata, solo in sporadiche occasioni, anche dalla cugina RedBull. Il motore Renault, forse con margini di miglioramento in erogazione, sicuramente migliorerà nell’affidabilità, permettendo di settare quella che è una monoposto davvero interessante.

Renault R.S. 17

La grande ammirazione che nutro nei confronti di Nico Hulkenberg sicuramente mi portava ad avere un occhio di riguardo per la vettura transalpina. Al di là della quantità sorprendente di giri coperti con le gomme intermedie via via che la pista andava asciugandosi il giovedì, ho notato una monoposto senza grossi segni di sovrasterzo, almeno rispetto alla ugualmente motorizzata Toro Rosso. Mi ha sorpreso positivamente il comportamento nella percorrenza della curva 12 e della curva 4, dove nella giornata di mercoledì Palmer sembrava muovere poco il volante. Elevato l’utilizzo di gomme a mescola soft e media, metodologia tipica delle grandi squadre e che dà sempre un senso di sicurezza. Menzione d’onore per il suono del motore francese: non ha il timbro più alto, ma sicuramente all’uscita delle curve è quello che risulta essere più particolare.

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Haas VF-17

La monoposto italo-americana sfoggia quella che secondo me, assieme a Red Bull, è la migliore livrea del lotto, ma qui si parla di gusti personali. Decisamente la più attiva sul bagnato, dove mostrava una certa tendenza a scivolare in entrata di Curva 13 (a proposito, un vero spettacolo guardare in vari punti della pista i piloti girare sul bagnato, anche se non sembrava spingessero esageratamente qualche bel traverso è comunque saltato fuori), sull’asciutto la squadra si è concentrata, a parte qualche sporadico tentativo con le SuperSoft, in vari long run abbastanza lunghi. Poco stabile all’uscita della chicane e fuori dal tornante in discesa che segue la Curva 4, per il resto mi ha dato l’idea di essere una vettura abbastanza neutra, che potrebbe ripetere senza troppi problemi una stagione come quella d’esordio.

vf-17

Ferrari SF70-H

Partiamo subito premettendo che la vettura del cavallino rampante suscita sempre una certa emozione. Sarà il colore, la fama, i piloti, ma si sentivano mormorii in tribuna quando spuntava fuori dalla curva o dal rettilineo precedente che solo il passaggio di piloti spagnoli riusciva a replicare. Per quanto riguarda le prestazioni, la monoposto, almeno ad un occhio inesperto come il mio, sembra finalmente essere nata bene. Ho visto scodare la vettura solo a gomme poco calde e neanche ad ogni uscita dai pit, solitamente solo quando la pista era fredda o quando, al giovedì, andava asciugandosi. Sembra finalmente essere neutra, agile nell’attaccare l’entrata delle curve, insomma dotata di una buona base. Al mattino di mercoledì, più o meno nello stesso momento – attorno alle 11:00 -, Ferrari e Mercedes hanno cominciato ad affrontare Curva 9 parzializzando solamente il gas. E non penso girassero con poco carburante. Probabilmente Ferrari è ancora un pelo indietro rispetto a Red Bull e Mercedes, almeno nel T3, dove un amatore come me ha la possibilità di notare le differenze tra le varie vetture, ma, incrociando le dita, sembra proprio che la base su cui lavorare sia ottima. Interpreto un buon segnale il lavorare solo con gomme Soft e Medie, mi trasmette sicurezza, e per quanto riguarda il problema avuto da Vettel negli ultimi minuti di mercoledì, la vettura si è improvvisamente ammutolita esattamente davanti a me: plausibile che, come viene ipotizzato dai giornali, si trattasse di esperimenti elettrici o relativi al pescaggio di benzina.

sf70-h

RedBull RB13

Da bordo pista la sensazione è una sola: si stanno nascondendo più degli altri. La vera incognita per i ragazzi di Milton Keynes è l’affidabilità del motore Tag Heuer, che peraltro suona leggermente diverso da quello della squadra ufficiale all’uscita della chicane, probabilmente a causa di differenti mappature piuttosto che per il carburante diverso. Per il resto, ed almeno per ora, la vettura sembra stare su dei binari. Potrebbe anche essere dovuto al non spingere quanto gli altri, ma credo più che i tempi non vengano fuori a causa di alti carichi di benzina, visto che i run erano sempre di circa 10 giri minimo. Affronta la chicane con una naturalezza impressionante, ancora più agilmente di Mercedes (a causa questo del passo più corto), e ne esce senza scomporsi minimamente. Incredibile è poi la percorrenza di Curva 12, secondo me la più probante del circuito per le monoposto. A costo di ripetermi, sembra davvero stare su dei binari. Se la Power Unit dovesse rivelarsi all’altezza, saranno sicuramente della partita mondiale. Con grande soddisfazione per noi appassionati.

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Mercedes W08 Hybrid

Vedere questa monoposto girare dal vivo fa capire perché in Mercedes abbiano vinto gli ultimi tre campionati. Tralasciando il fatto che, nonostante le suddette vittorie, siano poi proprio gli uomini di Brackley a sfornare la vettura più diversa dalle altre – vedi passo lungo, triangolo superiore della sospensione anteriore disassato, assenza della pinna e chissà quante altre chicche sotto pelle – le Frecce d’Argento stupiscono anzitutto per gli incredibili chilometraggi. Dal vivo, rispetto agli altri, sembra proprio che siano perennemente in pista. Dove la vettura non mostra apparenti difficoltà in alcuna area, se non un leggerissimo sottosterzo in entrata delle curve più lente verso la fine degli stint. Hanno lavorato per due giorni con tutte le mescole disponibili, quasi sempre in run molto consistenti, soprattutto durante la simulazione di gara di Lewis nel pomeriggio di mercoledì, quando, pur essendosi allontanato ben due volte da Stroll (impegnato anch’egli in un long run), ha finito per recuperarlo sempre nel giro di cinque-sei tornate. La sensazione è che bisognerà sudare non poco per spodestare la regina.

w08

All’inizio dell’articolo parlavo della sensazione che più mi aspettavo di vivere da bordo pista in questi test, quella del rumore della gomma sul cordolo. Si sente chiaramente un ritardo nell’arrivo del suono, ed è qualcosa che dà fortemente il senso della velocità. Così come lo dà l’ascoltare i piloti affrontare flat-out Curva 3, o vederli frenare a 50 metri da Curva 10 o da Curva 1. Insomma, oltre ad essere stata un’esperienza davvero appagante, assistere a questi test mi ha convinto che la Formula Uno abbia preso la strada giusta. Potendo spingere senza gomme che si distruggono, e con pochi sorpassi ma veri, studiati e sudati, le buone premesse ci sono tutte. Siamo davanti alle auto potenzialmente più veloci della storia, e questo non potrà che farci immensamente divertire.

Che dire? Luca è stato gentilissimo nel fornirci foto e testimonianza. E scommetto che dopo questo articolo qualcuno di voi già sta facendo un pensierino per i Test del 2018…





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Stefano Nicoli

The author Stefano Nicoli

Innamorato dal 1993 di tutto quello che è veloce e che fa rumore. Admin e fondatore di "Andare a pesca con un'Audi R18", sono Editor e Contributor di RedBull.com, voce nel podcast "Terruzzi racconta la F1", Social Media Editor dell'Autodromo Nazionale Monza e collaboro con Tsunami RT nel Porsche Carrera Cup Italia. Ho collaborato con Motorsport.com, sono stato addetto stampa di EF Racing, di Honda HRC nei GP di Misano '16 e Mugello '17 e di Force India nel GP di Monza '15 dopo aver vinto il 1° #JoinTheTeam e sono accreditato F1, WEC, WRC e FE. Ho fondato FuoriTraiettoria.com mentre ero impegnato a laurearmi in giurisprudenza e su Instagram sono @natalishow