L’era delle LMDh: a Daytona dopo i test l’avvio della stagione IMSA

WEC & Endurance by Tommaso Costa on 9 Gennaio 2023 2023 daytona gtp imsa lmdh

A Daytona si è svolto a dicembre un importante test comune, con la presenza di tutti i marchi che quest’anno saranno impegnati nella nuova categoria GTP, composta essenzialmente da sole LMDh. Il 28 e 29 gennaio proprio nella pista della Florida, con la classica 24H, inizierà la nuova stagione IMSA, preceduta dal “Roar” e seguita in calendario da dieci gare di differente durata.

La rivoluzione, sognata per anni e decisa appena prima della pandemia, dopo un anno di rinvio è finalmente qua: le LMDh sono pronte all’esordio in IMSA e WEC dai primi mesi del 2023. Si parte dal Nord America, dove qualche settimana fa tutti i costruttori che prenderanno parte alla stagione hanno schierato le proprie auto a Daytona in una due giorni di test. Acura, BMW, Cadillac e Porsche sono scesi in pista tutti insieme per la prima volta in un test comune. Due macchine a testa per ogni squadra, tranne per Cadillac che oltre alle ufficiali (1 WEC + 1 IMSA) ha schierato anche l’auto clienti di Action Express. Le nuove macchine della top class del campionato nordamericano sono Porsche 963, Cadillac V-LMDh, BMW M Hybrid V8 e Acura ARX-06. Nove in totale, esattamente le stesse che saranno presenti per la classe GTP alla 24H di Daytona, che si correrà nell’ultimo weekend di gennaio, preceduta dal “Roar” che è l’evento prologo della stagione. Le due giornate di prove sono anche servite all’IMSA per iniziare ad acquisire dati e fare confronti di prestazione tra le auto, per iniziare a preparare il Balance of Performance. Per favorire la stratificazione fra classi erano presenti in ottica regolamento anche tre LMP2, portate da TDS, Tower e PR1. Obbligatoria la presenza anche delle nuove arrivate nella classe GTD (=GT3) per comparazioni coi dati degli altri concorrenti di categoria per delineare un BoP iniziale. AF Corse ha dunque portato in pista la nuova Ferrari 296 GT3, mentre Pfaff Motorsport si è presentata con la nuova Porsche 911 GT3 R (992). Completa il terzetto di nuovi mezzi la Lamborghini Huracan GT3 EVO2, schierata da K-Pax e Flying Lizard. Acura, BMW e Cadillac avevano già partecipato qualche settimana prima a un test comune a Road Atlanta, mentre Porsche era impegnata a Daytona. Stanno provando tanto i team americani: hanno girato a Sebring gli uomini di Cadillac, mentre aveva iniziato in Francia (a casa di Oreca) la stagione dei test il team di Acura, che ha girato a Le Castellet e Magny Cours. BMW ha fatto i primi giri con Dallara a Varano, poi 5 giorni di prove a Barcellona, quindi oltreoceano per il prosieguo del lavoro. Anche Porsche ha corso a Sebring, ma solo dopo aver iniziato i test in Europa, a Barcellona, Aragon e Spa. Forse gli uomini di Stoccarda, con 29.713 km dichiarati nel 2022, sono quelli con più dati ed esperienza acquisiti, avendo iniziato a Weissach con lo shakedown addirittura a gennaio 2022, un anno fa.

#PorschePenskeMotorsport – The #Porsche963 hits the track for some more testing. The new chassis (No. 963) will be one of our race cars in the 2023 @imsa season pic.twitter.com/sTWsQXIwRU
— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) December 2, 2022

Si prova in America soprattutto perché la stagione lì inizierà prima, a fine mese la prima gara, ma anche perché in alcuni casi non ci sono abbastanza auto costruite e quindi bisogna razionalizzare le risorse. Problemi di fornitura li ha ad esempio Porsche, che ha già avvisato i propri clienti che non se ne parla, fino ad aprile non saranno consegnate le 963 LMDh ai primi due customer team, JDC-Miller e Jota in IMSA e WEC rispettivamente. I tedeschi dovranno innanzitutto preparare le altre auto ufficiali, visto che saranno 4 in totale, equamente divise fra WEC e IMSA, e poi, dopo i primi clienti, fornire la settima e ottava auto a Proton Competition, che si sdoppierà tra i due campionati. Ambiziosissimo il progetto di Porsche, otto macchine al primo anno è qualcosa di mostruoso, mentre altri marchi, come BMW, han preferito lasciar perdere i clienti almeno per la prima stagione. I bavaresi hanno addirittura deciso di entrare da ufficiali nel WEC (con WRT a operare) solo dal 2024, mentre sarà il team RLL a mettere in pista le M Hybrid in IMSA. Gli americani invece sono andati sul classico, Meyer Shank (team vincitore IMSA 2022) e Wayne Taylor Racing per Acura, mentre le Cadillac saranno affidate ai soliti Chip Ganassi e Action Express. Tra questi due saranno poi ovviamente i primi a schierare la terza V-LMDh nel WEC, come singola auto del gruppo GM. Perché portare una Cadillac in Europa (e Asia)? Non lo sa nessuno, il marchio americano è sparito praticamente ovunque qua da noi, ma va benissimo così e li si ama perché portano un V8 5.5L aspirato a fare il macello dalle nostre parti. Curioso inoltre che l’avviamento della macchina sia sempre fatto dall’ibrido, e apparentemente solo in corsa. Il passaggio da lavatrice a iradiddio nel video qui sotto illustra la procedura.

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A sentire gli uomini Penske, in particolare Jonathan Diuguid intervistato da Motorsport, pare che l’ibrido stock, che ricordo essere obbligatorio, unico e fornito da terzi per tutte le LMDh, serva per l’avviamento. E sia pure di fondamentale importanza, visto che “l’integrazione dei componenti è tale che se l’ibrido si rompe o non funziona la macchina si spegne perché non è stata costruita con una ridondanza di funzioni, si basa solo sull’ibrido per avviarsi, muoversi e generare potenza“. E nella due giorni a Daytona, come nei mesi precedenti nei vari test privati, ci sono stati un po’ di problemi all’ibrido stock, un po’ per tutti. BMW ad esempio ha dovuto rinunciare al suo test di 24H a Sebring a novembre, perché un cuscinetto del cambio si è rotto a causa di un problema dell’unità elettrica. E ha confermato le difficoltà nei test anche Porsche, con Urs Kuratle che sempre a Motorsport dopo i test in Florida ha dichiarato riguardo alla MGU: “non accuso Bosch, ma questo componente ha dato a noi, come agli altri costruttori, un sacco di grattacapi per un periodo dei test in estate. Questi problemi sono stati risolti, ma tutti ora stanno subendo ritardi di fornitura”.
In ogni caso la preziosa sessione di test comuni ci ha già dato qualche risposta. Sembra che Acura sia stata la più veloce, anche se nessuno ha puntato sulla prestazione pura, cercando piuttosto di incamerare dati e chilometri. Porsche e Cadillac han girato più di tutti, nonostante i tedeschi abbiano avuto ancora problemi con la solita unità ibrida Bosch. BMW invece ha potuto correre solo nel secondo giorno, visto che stava ancora assemblando le auto durante la prima giornata di prove. Tutti i costruttori hanno inoltre avuto modo di provare la nuova specifica di carburante e le ultime gomme Michelin per basse temperature. La nuova benzina, obbligatoria per tutti gli equipaggi GTP, è la R80 di VP Racing Fuels. La miscela è simile alla TotalEnergies 100 del WEC e si posiziona tra la prima e la seconda generazione dei biocarburanti. Rimangono stabili le altre categorie, E20 (20% Etanolo) per le LMP2, E10 per LMP3, GTD Pro e GTD. Riguardo alle gomme per climi freddi, Michelin ha portato a Daytona le nuove proposte per la stagione, ma il meteo più caldo del previsto non ha aiutato molto nella verifica in pista di queste nuove coperture, neppure nei turni notturni di test.

Per la 24H di Daytona quindi c’è molta apprensione per l’affidabilità da parte di tutti i team, mentre le prestazioni delle LMP2, che nel WEC abbiamo visto infastidire le Hypercar agli esordi, non dovrebbero essere un problema in IMSA. In ogni caso per la prima gara della stagione l’organizzazione si è coperta con una serie di modifiche al BoP, abbassando il limitatore del Gibson V8 da 8700 a 8000 rpm (8500 in sesta marcia). Non c’è una diminuzione dei litri del serbatoio come nel WEC ma viene imposto un tempo minimo di rifornimento di 40 secondi (erano 10″ l’anno scorso), mentre il peso minimo sale da 940 a 950 kg. Viene ridotta la personalizzazione aerodinamica, ma non bloccata del tutto come nel Mondiale Endurance. Ci sono due opzioni che vedono un numero differente di dive planes e di wicker tra anteriore e posteriore. Praticamente due configurazioni alto e basso carico. Ancora nessun BoP per le GTP, verrà sicuramente deciso dopo il Roar della settimana precedente alla 24H.